Νέο Αεροδρόμιο Χίου: Ή τώρα ή ποτέ!

Η συζήτηση που επανέφερε πρόσφατα η Κυβέρνηση για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας μέσω  συμβάσεων παραχώρησης κατά το πρότυπο του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, αλλά και η απόφαση του δικαστηρίου για τον προσδιορισμό των τιμών απαλλοτρίωσης περιοχών που προβλέπει το υφιστάμενο γενικό σχέδιο διάταξης του αερολιμένα Χίου (Master Plan), θέτουν το θέμα, επιτακτικά και άμεσα, σε καινούργια βάση.

Είναι καταρχήν σημαντικό να κατανοήσουμε τι ακριβώς είναι αυτές οι συμβάσεις παραχώρησης, και πόσος χρόνος απαιτείται για την προετοιμασία τους.

Πρόκειται για τη μετεξέλιξη της σχέσης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, από μία σχέση «προμηθευτή – πελάτη», σε μία σχέση «σύμπραξης συνεργασίας», με εκατέρωθεν μακροπρόθεσμες δεσμεύσεις, με σκοπό τη δημιουργία, ανάπτυξη και εκμετάλλευση δημόσιων υποδομών, με ολική ή μερική χρηματοδότηση του επενδυτικού κόστους. Στην πράξη πρόκειται για ελεγχόμενες ιδιωτικοποιήσεις τομέων της οικονομίας, οι οποίες αποσκοπούν στην παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, με τρόπο οικονομικά αποδοτικό και κοινωνικά αποδεκτό, με στόχο την εκμετάλλευση της τεχνογνωσίας και των μεθόδων λειτουργίας του ιδιωτικού τομέα.

Οι διαφορές μεταξύ των διαφόρων μορφών συμπράξεων, προκύπτουν κυρίως από την κατανομή του αντικειμένου και τον επιμερισμό των σχετικών κινδύνων της συνεργασίας αυτής ανάμεσα στις δύο πλευρές (κίνδυνοι σχεδιασμού, κατασκευής, λειτουργίας, τεχνολογικών αλλαγών, χρηματοδότησης, αγοράς, νομικοί κλπ) αλλά και από το ποιος διατηρεί την κυριότητα των παγίων. Βασική, πάντως, αρχή είναι το έργο να εξυπηρετείται από τα έσοδα που προκαλεί. Εναπόκειται στον ιδιώτη να καλύπτει τις εξυπηρετήσεις αυτές από τη βέλτιστη χρήση και αξιοποίηση της επένδυσης, με πρόσθετες λειτουργίες ικανές να δημιουργούν εισόδημα που να καλύπτει πλήρως τις υποχρεώσεις του έργου. Ταυτόχρονα, το δημόσιο οφείλει να διαμορφώνει ένα πλαίσιο ικανό να δημιουργεί το εισόδημα εκείνο που θα καλύπτει τις απαιτήσεις της επένδυσης.

Με εξαίρεση τις παλαιότερες συμβάσεις “ΠΑΟΥΕΡ” και “ΟΥΛΕΝ”, η εμπειρία στη χώρα μας είναι σχετικά πρόσφατη, με κορυφαία παραδείγματα την Αττική Οδό, τη Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου και το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», στο πρότυπο του οποίου σχεδιάζονται οι συμβάσεις παραχωρήσεις  επτά  ομάδων περιφερειακών αεροδρομίων.

Τα έργα αυτά υλοποιήθηκαν με τις δυο πιο διαδεδομένες μορφές συμπράξεων  όπου ο ιδιώτης ανάδοχος, με βάση τις προδιαγραφές που έχει συμφωνήσει με το Δημόσιο, κατασκευάζει, συντηρεί, λειτουργεί και εκμεταλλεύεται το έργο που ανήκει είτε στο Κράτος (περίπτωση Β.Ο.Τ. δηλαδή Build – Operate – Transfer), ή στον ίδιο (περίπτωση Β.Ο.Ο.Τ. δηλαδή Build – Own – Operate – Transfer), για ένα προκαθορισμένο χρονικό διάστημα και, στη συνέχεια, μετά τη λήξη της παραχώρησης, μεταβιβάζει στο Δημόσιο, τη λειτουργία του  ή την ιδιοκτησία τουαντίστοιχα.

Στην περίπτωση του Αεροδρομίου Αθηνών, η σύμβαση παραχώρησης (Σύμβαση Ανάπτυξης) που ρύθμιζε το σύνολο των σχέσεων μεταξύ του Δημοσίου, των μελών της κατασκευάστριας Κοινοπραξίας και της Εταιρίας «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών ΑΕ», στην οποία μετέχει και το Δημόσιο, κυρώθηκε στη Βουλή με το Νόμο 2338/1995. Με τη σύμβαση αυτή παραχωρήθηκε στα μέλη της κοινοπραξίας για 30 χρόνια, το αποκλειστικό δικαίωμα μελέτης, χρηματοδότησης, κατασκευής, ολοκλήρωσης, λειτουργίας, συντήρησης, διοίκησης και ανάπτυξης του αεροδρομίου. Λόγω του χαρακτηρισμού της σύμβασης ανάπτυξης, ως σύμβασης παραχώρησης δημοσίων έργων , το Δημόσιο, ως αντάλλαγμα για την κατασκευή του αεροδρομίου, έδωσε στον ανάδοχο επιδότηση, που συγχρηματοδοτήθηκε από την Ε.Ε., ενώ εγγυήθηκε το σύνολο των δανείων που χορηγήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Σημειώνω ότι το ουσιαστικό κριτήριο επιτυχούς εφαρμογής των συμπράξεων αυτών είναι η βιωσιμότητα της επένδυσης που διασφαλίζεται από την επαρκή ζήτηση και, άρα, έσοδα εκμετάλλευσης . Αυτός είναι και ο λόγος ομαδοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων, η δημιουργία δηλαδή «κρίσιμης μάζας». Το Δημόσιο από την πλευρά του, έχει την ευθύνη να θέσει στόχους αποδοτικότητας (π.χ. το ζητούμενο επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών), η επίτευξη των οποίων αποτελεί ισχυρό κίνητρο για τον ιδιώτη, αφού η βελτίωση της αποδοτικότητας συνδέεται άμεσα με αύξηση των κερδών.

Σημειώνω επίσης, ότι με βάση τη διεθνή αλλά και την ελληνική εμπειρία υλοποίησης έργων με συμβάσεις παραχώρησης B.O.T. και B.O.O.T., τα πολλαπλά στάδια  «ωρίμανσης» που απαιτούνται, τη σχετική γνώση και εμπειρία που έχει ο φορέας ο οποίος υποπτεύομαι ότι θα αναλάβει το εγχείρημα της ανάπτυξης των περιφερειακών αεροδρομίων, το χρονοδιάγραμμα έναρξης των έργων μπορεί να υπερβεί την πενταετία.

Ανεξάρτητα από αυτό, το αεροδρόμιό μας πρέπει, καταρχήν, να είναι μέσα στην πιο «ελκυστική» ομάδα αεροδρομίων. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Χίος, ως υποομάδα Ι, εντάσσεται στην 5η ομάδα αεροδρομίων, με επικεφαλής τη Μυτιλήνη και με υποομάδα ΙΙ  τα αεροδρόμια της Καλύμνου και της Λέρου. Δεν είμαι σε θέση να κρίνω αν αυτή είναι η καταλληλότερη ομαδοποίηση για εμάς. Κρίνω όμως ότι το αεροδρόμιο έχει, προ πολλού, ξεπεράσει τις δυνατότητές του, σε σχέση με τα σημερινά επιχειρησιακά δεδομένα των χώρων κίνησης και εξυπηρέτησης επιβατών και αεροσκαφών. Αυτό δεν είναι σοφιστεία, αλλά κοινή διαπίστωση όλων, ειδικών και μη. Ενδεικτικά αναφέρω ότι σήμερα, το αεροδρόμιο της Χίου βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των τριάντα οκτώ (38) αεροδρομίων της χώρας, τόσο σε επιφάνεια χώρων (0,0048 τμ), όσο και σε ύψος επενδύσεων (0,2497 Ευρώ) ανά επιβάτη.

Στις σημερινές συνθήκες ύφεσης που πλήττουν τις αερομεταφορές και τις αεροπορικές εταιρίες, μόνο ένα νέο, σύγχρονο, αεροδρόμιο στη Χίο μεγαλύτερης χωρητικότητας μπορεί να συντηρήσει και να αυξήσει την κίνηση, να προσελκύσει καλύτερα την κρουαζιέρα, και, τελικά, να δώσει ώθηση στην τοπική ανάπτυξη και απασχόληση. Ο στόχος είναι τριπλός: η κάλυψη της ζήτησης στις περιόδους αιχμής, η προσέλκυση πτήσεων charter χωρίς ενδιάμεση στάση, και η προσφορά της καλύτερης δυνατής εξυπηρέτησης σε επιβάτες, εταιρίες και αεροσκάφη, σε ανταγωνιστικές τιμές.

Ανεξάρτητα λοιπόν από την πορεία που θα ακολουθήσει το σχέδιο της Κυβέρνησης, το αεροδρόμιό μας, χρήζει ολικής αναβάθμισης, με κατασκευή νέου αεροσταθμού, νέων δαπέδων στάθμευσης αεροσκαφών, νέων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, αλλά και κατάλληλης επέκτασης του διαδρόμου, σε αρμονία με τις σημερινές τεχνικές απαιτήσεις των αεροσκαφών. Για το θέμα αυτό, εξειδικευμένοι τεχνικοί μου έχουν αναφέρει ότι η λύση μίας μικρότερης επέκτασης του διαδρόμου 01 (προς βορρά), με παράλληλη αξιοποίηση του νότιου τμήματος (διάδρομος 19), με τους περιορισμούς λόγω του ύψους των λόφων στο ίχνος καθόδου και ανακατανομή των λειτουργιών στους υφιστάμενους χώρους είναι και λειτουργική και οικονομικά εφικτή.

Δεν κρίνω σκόπιμο να τεκμηριώσω περαιτέρω την αναπτυξιακή και κοινωνική σκοπιμότητα της πρότασης, ούτε να παρελθοντολογήσω για την απώλεια ευκαιριών Κοινοτικής χρηματοδότησης που κατά την περίοδο 1994-1996 είχε διασφαλιστεί για το αεροδρόμιο της Χίου, αν και έχω προσωπική εμπειρία.

Το μέγα ζητούμενο είναι να αναλάβουμε δράση τώρα. Προσωπικά, με τις Ερωτήσεις μου στη Βουλή, εκτός του ελέγχου που άσκησα, έχω περιγράψει λύσεις που θα μπορούσαν να έχουν ήδη προχωρήσει. Όμως οι απαντήσεις που έλαβα από τα αρμόδια Υπουργεία, ήταν απογοητευτικές: αόριστες αναφορές στο ΕΣΠΑ, στα κριτήρια αναβάθμισης, στο υφιστάμενο Master Plan και στις απαλλοτριώσεις για την επέκταση του διαδρόμου, το κόστος των οποίων δεν ήταν τότε γνωστό. Απαντήσεις που επιβεβαίωσαν την άποψή μου, ότι η επί μια δεκαετία σύνδεση της αναβάθμισης του αεροδρομίου με την ολική επέκταση του διαδρόμου, ήταν, τελικά, ένα πρόσχημα της πολιτείας, ή αν θέλετε όλων των κυβερνήσεων, για να αιτιολογήσει τη μελετητική και επενδυτική απραξία της στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Από την άλλη πλευρά, πολλά περιφερειακά αεροδρόμια, εξίσου, αν όχι λιγότερο, σημαντικά από το δικό μας, αναβαθμίστηκαν ουσιαστικά από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ή το πρώην Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ μέσω του Τέλους Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων (το γνωστό «Σπατόσημο») που όλοι, ανεξαιρέτως, πληρώνουμε.

Σε κάθε περίπτωση όλα όσα προανέφερα και περιέλαβα στη χθεσινή 3η κατά σειρά Ερώτηση που υπέβαλα προς την Κυβέρνηση, αυτή τη φορά με τη συνυπογραφή των αρμόδιων για τις Μεταφορές και τα Δημόσια Έργα Τομεαρχών της ΝΔ, πρέπει να διατυπωθούν όχι με την επικαιροποίηση του υφιστάμενου Master Plan, αλλά μέσω ενός νέου και αξιόπιστου που να εκπονηθεί και να ολοκληρωθεί μελετητικά, πριν παρέλθουν 18 μήνες από την έκδοση της απόφασης του δικαστηρίου  για τις τιμές απαλλοτρίωσης.

Καλώ, λοιπόν, όλους όσοι θεωρούν ότι πρέπει να υπάρξει λύση μέσα σε αυτό το πλαίσιο, να κινητοποιηθούμε οργανωμένα και συστηματικά.