Μετά από μια μακρά περίοδο πολιτικής αβεβαιότητας, συγκροτήθηκε κυβέρνηση συνεργασίας της Νέας Δημοκρατίας, του ΠΑΣΟΚ και της Δημοκρατικής Αριστεράς, υπό τον Αντώνη Σαμαρά. Στις 21 Ιουνίου 2012, ορίστηκα Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου (ΥΝΑ), μετά την επανασύσταση του πρώην Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) ως αυτόνομου κυβερνητικού τομέα και την επαναφορά του Λιμενικού Σώματος στη φυσική του οργανωτική θέση. Το σφάλμα της κατάργησης του ΥΕΝ και της διασποράς κρίσιμων αρμοδιοτήτων του σε άλλα Υπουργεία είχε προκαλέσει αλυσιδωτές αρνητικές επιπτώσεις σε στρατηγικούς τομείς εθνικής σημασίας για την εθνική συνοχή, την οικονομική ανάκαμψη και τη γεωπολιτική σταθερότητα της χώρας.

Αφού επανεξέτασα εκ θεμελίων τη δομή και λειτουργία του Λιμενικού Σώματος και του πρώην ΥΕΝ, εισηγήθηκα ένα ολοκληρωμένο θεσμικό πλαίσιο, με το οποίο συγκροτήθηκε σε χρόνο-ρεκόρ ένας σύγχρονος πολιτικός φορέας, ευέλικτος και ικανός να υπηρετεί ενιαία και αποτελεσματικά τέσσερις κύριους στόχους: πρώτον, την αστυνόμευση των θαλασσίων συνόρων, του θαλάσσιου χώρου, των ακτογραμμών και των λιμένων· δεύτερον, την ενίσχυση της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με έμφαση στο τρίπτυχο «ναυτιλία – ναυτική εργασία – ναυτική εκπαίδευση»· τρίτον, την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος της χώρας· και, τέταρτον, τη στήριξη των νησιωτικών περιοχών και τη βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω των θαλάσσιων μεταφορών, για την ενίσχυση της συνοχής του νησιωτικού χώρου.

Θεσμική και διοικητική ανασυγκρότηση  

Με στόχο τη θεσμική και διοικητική ανασυγκρότηση του ΥΝΑ, οριοθέτησα και εξειδίκευσα τις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος, περιόρισα τις οργανικές μονάδες του Αρχηγείου και εξάλειψα τις αλληλοεπικαλύψεις, διαχωρίζοντας πλήρως τις επιχειρησιακές ευθύνες του Λιμενικού Σώματος από τις επιτελικές αρμοδιότητες της πολιτικής διοίκησης, ενώ θωράκισα το Σώμα με πρόσθετες αρμοδιότητες αστυνόμευσης.

Ακολούθως, κατάρτισα σχέδιο χωρικής αναδιάρθρωσης των 266 Λιμενικών Αρχών με αντικειμενικά κριτήρια και ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, με στόχο την ενίσχυση της αποδοτικότητας και της επιχειρησιακής ετοιμότητας του Σώματος, μέσω της ανακατανομής του ανθρώπινου δυναμικού, της βέλτιστης αξιοποίησης των μέσων και του εξορθολογισμού των δαπανών, ενισχύοντας έτσι την αποτελεσματικότητα και τον συντονισμό στο πεδίο, ιδίως στο Ανατολικό Αιγαίο. Με βάση το σχέδιο αυτό και σχετική εξουσιοδότηση που προέβλεψα στον νόμο, εκδόθηκε Προεδρικό Διάταγμα, με το οποίο θεσμοθετήθηκε η νέα επιχειρησιακή αρχιτεκτονική του Λιμενικού Σώματος, μέσω της αναδιάταξης των Περιφερειακών Διοικήσεων, της σύστασης νέων Λιμενικών Αρχών, της κατάργησης ή αναβάθμισης άλλων και της προσαρμογής των τοπικών δικαιοδοσιών.

Περαιτέρω, διασφάλισα την κατάταξη 250 νέων στελεχών για την περίοδο 2013–2014, σε κρίσιμες ειδικότητες, καθώς και τη δυνατότητα αξιοποίησης πίνακα επιλαχόντων προηγούμενων διαγωνισμών, ενώ με νομοθετική ρύθμιση, διασφάλισα επίσης την παραμονή της Μονάδας Υποβρυχίων Αποστολών του Λιμενικού Σώματος στον Άγιο Κοσμά, αποτρέποντας τον κίνδυνο απομάκρυνσής της λόγω ένταξης του παραλιακού μετώπου στην επένδυση του Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού, προβλέποντας ρητά ότι ενδεχόμενη μετεγκατάσταση θα πραγματοποιηθεί μόνο υπό αυστηρές προϋποθέσεις και με την κάλυψη του κόστους από το Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ.

Παράλληλα, μείωσα τον αριθμό των Γενικών Γραμματειών και των οργανικών μονάδων κατά 40% και συγκρότησα τέσσερις νέες, εξειδικευμένες υπηρεσίες:

Πρώτον, τη Διεύθυνση Μελετών και Κατασκευών η οποία συγκροτήθηκε ως αυτοτελής τεχνική υπηρεσία, αρμόδια για την ωρίμανση, επίβλεψη και κατασκευή κτιριακών έργων ή εγκαταστάσεων που ανήκουν στο Δημόσιο και στεγάζουν υπηρεσίες του ΥΝΑ, συμπεριλαμβανομένων των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ).

Δεύτερον, την Υπηρεσία Εκπαίδευσης Ναυτικών η οποία συγκροτήθηκε ως ενιαίος φορέας διαχείρισης και εποπτείας του Συστήματος Ναυτικής Εκπαίδευσης, αρμόδιος για την παροχή και ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης και την πιστοποίηση των ναυτικών, καθώς και για τη διοίκηση και εποπτεία των ΑΕΝ. Μακροπρόθεσμος στόχος της πρωτοβουλίας αυτής ήταν η δημιουργία ενός ανταγωνιστικού και διεθνοποιημένου συστήματος που θα ενσωματώνει ταχύτατα τις εξελίξεις στη ναυτική τεχνολογία και θα συνεισφέρει στην εθνική οικονομία.

Τρίτον, τη Διεύθυνση Ναυπηγικής Βιομηχανίας και Ναυπηγοεπισκευής η οποία συγκροτήθηκε ως εξειδικευμένος διοικητικός βραχίονας για την παρακολούθηση και στήριξη ενός κρίσιμου αλλά αποδυναμωμένου παραγωγικού τομέα. Παρά τον περιορισμένο θεσμικό ρόλο του ΥΝΑ και την εμπλοκή μεγάλου αριθμού συναρμόδιων Υπουργείων, η νέα Διεύθυνση ανέλαβε να συγκεντρώνει και να αναλύει δεδομένα, να παρακολουθεί επενδυτικά σχέδια, να εισηγείται πολιτικές παρεμβάσεις και να λειτουργεί ως συνδετικός κρίκος για τον συντονισμό μιας συνεκτικής και ρεαλιστικής εθνικής στρατηγικής. Σημειώνεται ότι σε έναν κλάδο όπου η επιλογή ναυπηγείου υπακούει σε αυστηρά επιχειρηματικά κριτήρια, στο πλαίσιο σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού, η ελληνική ναυπηγοεπισκευή είχε περιέλθει σε μακρόχρονη κρίση, επιβαρυμένη από υψηλό κόστος, καθυστερήσεις, μικρές παραγωγικές μονάδες και ελλείμματα αξιοπιστίας. Απέναντι σε αυτές τις χρόνιες στρεβλώσεις, η νέα Διεύθυνση επιχειρεί να στηρίξει την αναστροφή της πορείας και να συμβάλει στην αναζωογόνηση της ελληνικής του κλάδου.

Τέταρτον, την Ειδική Υπηρεσία Συντονισμού και Εφαρμογής (ΕΥΣΕΔ-ΥΝΑ) η οποία συγκροτήθηκε με στόχο την ενίσχυση της διοικητικής ικανότητας του ΥΝΑ στην αποτελεσματική αξιοποίηση των ευρωπαϊκών πόρων. Μετά την πιστοποίηση της διαχειριστικής της επάρκειας, τον Ιούνιο του 2013, η νέα υπηρεσία ανέλαβε τη διαχείριση συγχρηματοδοτούμενων έργων ως ενδιάμεσος φορέας, σύμφωνα με το Σύστημα Διαχείρισης και Ελέγχου του ΕΣΠΑ 2007–2013. Με την υποστήριξη της ΕΥΣΕΔ, το ΥΝΑ συμμετείχε ενεργά στον στρατηγικό σχεδιασμό της περιόδου 2014–2020, υποβάλλοντας πρώτο μεταξύ των Υπουργείων, στο πρώην Υπουργείο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας, τις ακόλουθες αναπτυξιακές προτεραιότητες και τον προγραμματισμό των αναγκαίων έργων στους τομείς αρμοδιότητάς του.

Παράλληλα, προώθησα διάφορες ψηφιακές και διοικητικές δράσεις που βελτίωσαν τη λειτουργία του ΥΝΑ και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους πολίτες και τις επιχειρήσεις, όπως η ανάθεση στα Κέντρα Εξυπηρέτησης Πολιτών της διεκπεραίωσης των διαδικασιών έκδοσης αδειών επαγγελματικών θαλάσσιων δραστηριοτήτων, η ανάθεση στην «Κοινωνία της Πληροφορίας Α.Ε.» της υλοποίησης ενός Ολοκληρωμένου Συστήματος Ναυτιλιακών Πληροφοριών, καθώς και η εφαρμογή ενός πιλοτικού συστήματος ηλεκτρονικής διαχείρισης εγγράφων για την ψηφιοποίηση των εσωτερικών διαδικασιών του Υπουργείου.

Τέλος, αξιοποιώντας τη διπλή φυσιογνωμία του ΥΝΑ – ως θεματικού Υπουργείου με αρμοδιότητες σε κλαδικές πολιτικές και ως χωρικού, με ευθύνη για τη νησιωτική Ελλάδα – του απέδωσα  αρμοδιότητα εθνικού συντονισμού της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής (ΟΘΠ) της ΕΕ,  σε εφαρμογή σχετικής Οδηγίας  της ΕΕ Η πρωτοβουλία αυτή εδράστηκε στη «Διακήρυξη της Λεμεσού», την οποία συνυπέγραψα κατά την Κυπριακή Προεδρία του Συμβουλίου της ΕΕ,  το δεύτερο εξάμηνο του 2012, με την οποία τέθηκαν οι αρχές της «γαλάζιας ανάπτυξης», ενισχύθηκε η διαλειτουργικότητα μεταξύ θαλάσσιων πολιτικών και θεμελιώθηκε το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας (ΕΤΘΑ).

Στο πλαίσιο αυτό, ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στην περιβαλλοντική διάσταση της ΟΘΠ και στον Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό (ΘΧΣ), ως εργαλείο ορθολογικής οργάνωσης και βιώσιμης ανάπτυξης θαλάσσιων χρήσεων. Ακολούθως, κίνησα διαδικασίες διαβούλευσης με τους συναρμόδιους φορείς, για την αποσαφήνιση αρμοδιοτήτων, την εξειδίκευση πολιτικών, τη δημιουργία ενιαίας βάσης δεδομένων για τις ανθρώπινες δραστηριότητες στη θάλασσα και τις παράκτιες ζώνες, καθώς και τον προσδιορισμό των αναγκαίων έργων για τη στρατηγική αξιοποίηση των πόρων του ΕΤΘΑ. Παράλληλα, σε συνεργασία με το Κυπριακό Υπουργείο Συγκοινωνιών, στο πλαίσιο του Προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας «Ελλάδα – Κύπρος 2007–2013», προετοιμάστηκε κοινή πρόταση για την ανάπτυξη μεθοδολογίας εφαρμογής ΘΧΣ. Η σταδιακή ωρίμανση της προσέγγισης αυτής οδήγησε, το 2023, στην κατάρτιση του πρώτου Εθνικού Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδίου, όπως προβλέπει η σχετική Οδηγία. Η αντίδραση της Τουρκίας ανέδειξε τη γεωπολιτική σημασία του ΘΧΣ, θεμελιωμένου στο Διεθνές Δίκαιο, στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας και στο ευρωπαϊκό κεκτημένο, που κατοχυρώνει την κυριαρχική αρμοδιότητα των κρατών-μελών για την οργάνωση και διαχείριση των θαλάσσιων δραστηριοτήτων εντός της δικαιοδοσίας τους.

Δημόσια τάξη, ασφάλεια και προστασία των θαλάσσιων συνόρων.

Η δημόσια τάξη και ασφάλεια στον θαλάσσιο χώρο γενικά, καθώς και στον χερσαίο και θαλάσσιο χώρο του λιμένα, διασφαλίζεται σε 24ωρη βάση με τη συνεχή εποπτεία της διακίνησης επιβατών και της λειτουργίας των λιμένων, τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας και της κυκλοφορίας όλων των κατηγοριών πλοίων και σκαφών – αναψυχής, αλιευτικών και εμπορικών.

Την περίοδο εκείνη, η χώρα δοκιμαζόταν από ισχυρά προσφυγικά και μεταναστευτικά ρεύματα, εξαιτίας κυρίως των εμφύλιων συγκρούσεων στη Συρία, οι οποίες προκάλεσαν μαζική συγκέντρωση πληθυσμών στα ανατολικά θαλάσσια σύνορα, μετά και τα αυξημένα μέτρα φύλαξης στον Έβρο. Ενδεικτικά, την περίοδο Αυγούστου 2012 – Μαΐου 2013, οι συλλήψεις αυξήθηκαν κατά 3.871%. Στο πλαίσιο αυτό, επαναλειτούργησε το Συμβούλιο Επιτελικού Σχεδιασμού και Διαχείρισης Κρίσεων και ενισχύθηκε η εκπαίδευση στελεχών στις σύγχρονες μορφές εγκληματικότητας και στις ευρωπαϊκές πρακτικές διαχείρισης συνόρων, με τη συμμετοχή τους σε προγράμματα της ΕΕ,  ενώ το ευρωπαϊκό πρόγραμμα εκπαίδευσης εντάχθηκε στο πρόγραμμα σπουδών των Παραγωγικών Σχολών του Σώματος.

Ταυτόχρονα, εν μέσω αυστηρών δημοσιονομικών περιορισμών και αυξημένων επιχειρησιακών απαιτήσεων, με απόλυτη προτεραιότητα στην ασφάλεια, τη νομιμότητα και την προστασία των συνόρων και της ανθρώπινης ζωής, καταρτίσαμε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο τεσσάρων αξόνων για την ενίσχυση της επιτήρησης, την αναβάθμιση των μέσων και του εξοπλισμού, τη διακλαδική και τη διεθνή συνεργασία και τον συντονισμό.

Στο σκέλος της επιτήρησης, αναδιατάχθηκε ο στόλος στο Ανατολικό Αιγαίο και ενισχύθηκαν οι χερσαίες περιπολίες και η εναέρια παρατήρηση, με στόχο τον εντοπισμό και την αναχαίτιση παράνομων διελεύσεων, καθώς και τη διάσωση ανθρώπινων ζωών, βάσει των αρχών της Διεθνούς Σύμβασης για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση. Αντίστοιχα, στο παράκτιο μέτωπο προς την Ιταλία, με στόχο τη βέλτιστη διαχείριση των δευτερευουσών διαδρομών προς άλλα κράτη-μέλη της ΕΕ,  καθιερώθηκαν ζώνες επιτήρησης στα λιμάνια και όχι απλώς έλεγχοι στα σύνορα. Στο πλαίσιο αυτό, δεδομένης της γεωγραφικής διασποράς των περιστατικών, τον Ιούνιο του 2013, θέσαμε σε εφαρμογή την επιχείρηση «ΤΑΛΩΣ» – ένα ανανεωμένο επιχειρησιακό σχέδιο κατάτμησης του πεδίου σε τρεις τομείς υπό ανώτατο αξιωματικό ανά τομέα, με επιτελικό ρόλο, ανακατανομής εξοπλισμού και ανθρώπινου δυναμικού και συστηματικής εναέριας εποπτείας. Η στρατηγική αυτή εναρμονίστηκε με την επιχείρηση «Ασπίδα» της ΕΛ.ΑΣ. στον Έβρο.

Με στόχο την ταχεία απόκτηση νέων, σύγχρονων πλωτών και επίγειων μέσων και εξοπλισμού, με χρηματοδότηση από το Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων της ΕΕ και ιδιωτικές δωρεές, θέσπισα διατάξεις που εξάλειψαν τα διοικητικά εμπόδια και επιτάχυναν τις διαγωνιστικές διαδικασίες προμηθειών. Στο πλαίσιο αυτό, μετά από αξιολόγηση των αναγκών, διασφαλίστηκε η πλήρης λειτουργικότητα του πλωτού και εναέριου στόλου του Σώματος, ενώ αποκτήθηκαν συμβατικά ταχύπλοα φουσκωτά περιπολικά, θερμικές διόπτρες, οχήματα πολλαπλών χρήσεων, λογισμικά ανάλυσης εγκληματολογικών πληροφοριών, συστήματα ασφαλούς επικοινωνίας, καθώς και δύο υπερσύγχρονα σκάφη, δωρεά της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Παράλληλα, αναβαθμίστηκε ο υφιστάμενος στόλος με νέους κινητήρες και εξοπλισμό, ενώ προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός δια του οποίου αποκτήθηκε το Περιπολικό Ανοικτής Θαλάσσης – ΠΑΘ (ΛΣ 090 «Γαύδος») – ένα σκάφος τύπου Damen Stan Patrol 5509, κόστους 28,8 εκατ. ευρώ. Το πλοίο, με υψηλή αυτονομία, ακτίνα δράσης και αντοχή σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, αποτέλεσε σημείο αναφοράς για τον επιχειρησιακό εκσυγχρονισμό του Σώματος.

Αναφορικά με τη διακλαδική συνεργασία, σε εφαρμογή σχετικού Κανονισμού της ΕΕ για το ευρωπαϊκό σύστημα επιτήρησης EUROSUR, θεσπίστηκε και συγκροτήθηκε το Εθνικό Συντονιστικό Κέντρο Επιτήρησης και Ελέγχου των Συνόρων (ΕΣΚΕΕΣ) – νυν Εθνικό Συντονιστικό Κέντρο Ελέγχου Συνόρων, Μετανάστευσης και Ασύλου (ΕΣΚΕΣΜΑ), το οποίο ανέλαβε τη συστηματική αξιολόγηση των προσφυγικών και μεταναστευτικών ρευμάτων, τη διαρκή αξιολόγηση του επιχειρησιακού σχεδιασμού, τον συντονισμό του Λιμενικού, του Πολεμικού Ναυτικού, του Στρατού Ξηράς και της ΕΛ.ΑΣ. και τη διαλειτουργικότητα με τη Frontex. Στο πλαίσιο αυτό, ενισχύθηκαν οι θαλάσσιες και εναέριες περιπολίες, μεταφέρθηκαν περιπολικά σκάφη, ΠΑΘ, κινητές μονάδες παρακολούθησης και φορητός εξοπλισμός νυκτερινής παρατήρησης στις περιοχές αυξημένης πίεσης.

Τέλος, ενισχύθηκε η διεθνής συνεργασία με τη συμμετοχή σε μηχανισμούς ανταλλαγής πληροφοριών και συντονισμού κοινών επιχειρήσεων. Το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.), στο θαλάσσιο και εναέριο χώρο ευθύνης της Ελλάδας, συμμετείχε σε δίκτυα ανταλλαγής πληροφοριών, ενώ θεσμοθετήθηκε το Κέντρο Ελέγχου Αποστολών δορυφορικών σημάτων κινδύνου και προετοιμάστηκε η ένταξη στο σύστημα MEOSAR, για ταχύτερο και ακριβέστερο εντοπισμό σημάτων κινδύνου. Παράλληλα, αναδεικνύοντας το αδιαίρετο της ευθύνης διαχείρισης των εξωτερικών συνόρων της ΕΕ ως προϋπόθεση για την ασφάλεια στη ζώνη Schengen, διατηρήθηκε η συνέχεια της επιχείρησης «Ποσειδών – Θαλάσσια Σύνορα», η οποία ενισχύθηκε με επιπλέον 3,35 εκατ. ευρώ και με αυξημένη συμμετοχή της Frontex, τόσο σε ανθρώπινο δυναμικό όσο και σε τεχνικά μέσα – εναέρια και θαλάσσια, κινητές μονάδες και εμπειρογνώμονες ταυτοποίησης.

Έλεγχοι νομιμότητας

Για την απαρέγκλιτη τήρηση της νομιμότητας στον χώρο ευθύνης του Λιμενικού Σώματος, υλοποιήθηκε ένα πλέγμα παρεμβάσεων, με συστηματικούς και αιφνιδιαστικούς ελέγχους επί 24ώρου βάσεως στο θαλάσσιο πεδίο και στα λιμάνια, σε πλοία, οχήματα και φυσικά πρόσωπα, σε συνεργασία με τις συναρμόδιες αρχές. Οι έλεγχοι στόχευαν στη διακίνηση ναρκωτικών, όπλων, εκρηκτικών, λαθραίων καυσίμων και τσιγάρων, στην αρχαιοκαπηλία, στο παραεμπόριο και στη γνησιότητα ναυτιλιακών εγγράφων, πιστοποιητικών και αδειών. Η σχετική εμπειρία μετουσιώθηκε σε νομοθετικές ρυθμίσεις, που θωράκισαν περαιτέρω τις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος. Παράλληλα, αναβαθμίστηκε θεσμικά και επιχειρησιακά η Ειδική Αυτοτελής Υπηρεσία Εσωτερικών Υποθέσεων του ΥΝΑ, ως ανεξάρτητος μηχανισμός εσωτερικού ελέγχου, εστιασμένος στην πρόληψη, διερεύνηση και καταστολή της παραβατικότητας και αυθαιρεσίας σε όλο το φάσμα των αρμοδιοτήτων του Σώματος.

Για την καταπολέμηση του λαθρεμπορίου καυσίμων, εκτός από την εκπόνηση εξειδικευμένης μελέτης, την οποία παρουσίασα με τον Υπουργό Οικονομικών σε αρμόδια υπηρεσιακά στελέχη των δύο υπουργείων, εισηγήθηκα Κοινή Υπουργική Απόφαση, με την οποία, για πρώτη φορά, καθιερώθηκε η υποχρεωτική χρήση συστημάτων γεωεντοπισμού (GPS) σε όλα τα πλωτά ανεφοδιαστικά μέσα («σλέπια»). Την εποπτεία της εφαρμογής ανέλαβε ο Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ), αρμόδιος για τον έλεγχο των Εξουσιοδοτημένων Οργανισμών (Νηογνωμόνων), τη διαχείριση της ασφάλειας των πλοίων, την προστασία από έκνομες ενέργειες σε πλοία, λιμένες και λιμενικές εγκαταστάσεις, την έγκριση και θεώρηση σχεδίων-μελετών, την παρακολούθηση ναυπηγούμενων, μετασκευαζόμενων ή αρχικά επιθεωρούμενων πλοίων, την έγκριση υλικών κατασκευής και μέσων εξοπλισμού, τη διενέργεια επιθεωρήσεων και ελέγχων, καθώς και την έκδοση των προβλεπόμενων πιστοποιητικών ασφαλείας. Με λύπη μου, ωστόσο, διαπίστωσα ότι δέκα χρόνια μετά την καθιέρωση του μέτρου, δεν είχε εκδοθεί η αναγκαία απόφαση για τη μετάδοση των δεδομένων θέσης προς τη Γενική Γραμματεία Πληροφοριακών Συστημάτων, γεγονός που υπονόμευε τη λειτουργία του συστήματος.

Συμπληρωματικά, για όλα τα δεξαμενόπλοια που πλέουν στις ελληνικές θάλασσες, καθιέρωσα την υποχρεωτική ενεργοποίηση πομποδέκτη AIS (Automatic Identification System), θεσπίζοντας σαφείς ποινικές κυρώσεις σε περιπτώσεις παράβασης.

Παράλληλα, προχώρησα στην αναθεώρηση του κανονιστικού πλαισίου των πετρελεύσεων, με αυστηροποίηση των προβλεπόμενων ποινών για όσους εμπλέκονται σε λαθρεμπορία ναυτιλιακού καυσίμου. Το νέο πλαίσιο περιλάμβανε ποινικές, διοικητικές και πειθαρχικές κυρώσεις, με στόχο τη συγκρότηση ενός αποτρεπτικού και αδιάβλητου μηχανισμού.

Σε συνεργασία με τις δικαστικές και ελεγκτικές αρχές, αντιμετωπίσαμε αποφασιστικά περιπτώσεις έκδοσης πλαστών δικαιολογητικών για τη χορήγηση συντάξεων γήρατος και εφάπαξ βοηθημάτων, πλαστών τίτλων απολυτηρίων δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, πιστοποιητικών που εκδόθηκαν από τον Ρωσικό Νηογνώμονα με τεχνικές ανεπάρκειες και ενδεχόμενους κινδύνους για την αξιοπλοΐα, ύποπτης διαχείρισης της πάγιας προκαταβολής του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης – όπου διέταξα οικονομικό και διαχειριστικό έλεγχο σε βάθος δεκαπενταετίας – κ.ά. Σε μία ιδιαίτερα σοβαρή περίπτωση χορήγησης αδειών χειριστών ταχυπλόων σκαφών από το Λιμεναρχείο Ραφήνας, αποκαλύφθηκαν πειθαρχικές και ποινικές ευθύνες δεκάδων στελεχών και ιδιωτών, ασκήθηκαν ποινικές διώξεις σε 237 άτομα και λήφθηκαν διοικητικά μέτρα απομάκρυνσης ή διαθεσιμότητας των εμπλεκομένων στελεχών, ενώ ανασχεδιάστηκε το πλαίσιο έκδοσης επαγγελματικών αδειών, με διαφάνεια, αντικειμενικά κριτήρια και ενισχυμένες προβλέψεις για την ασφάλεια στη θάλασσα.

Τέλος, ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση αναβάθμισης του Κέντρου Παρακολούθησης Αλιείας, με την προμήθεια σύγχρονου εξοπλισμού και εξειδικευμένου λογισμικού, αναγκαίου για τον έλεγχο της παράνομης αλιείας στα ελληνικά και διεθνή ύδατα και τη διασύνδεση του Κέντρου με αντίστοιχα ευρωπαϊκά, με στόχο την προστασία της θαλάσσιας βιοποικιλότητας και των αποθεμάτων.

Ασφάλεια ναυσιπλοΐας   

Για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την επιτήρηση του πολυσύχναστου ελληνικού θαλάσσιου χώρου, αξιοποιήθηκε ένα πλέγμα τεχνολογικών συστημάτων επιτήρησης και ανταλλαγής πληροφοριών. Ενισχύθηκε η συνεργασία και η διαλειτουργικότητα με τις ευρωπαϊκές αρχές, με τη συμμετοχή της Ελλάδας σε συναφή προγράμματα, ενώ αντιμετωπίστηκε η απαξίωση του Εθνικού Συστήματος Παρακολούθησης και Διαχείρισης Κυκλοφορίας Πλοίων (VTMIS), η υλοποίηση του οποίου είχε ανατεθεί σε εφαρμογή σχετικής Οδηγίας  και, παρά τις διαρκείς επεκτάσεις και παρατάσεις της αρχικής σύμβασης, δεν είχε ποτέ καταστεί λειτουργικό.

Ειδικότερα, χωρίς οικονομική επιβάρυνση, αναθέσαμε στο ΕΜΠ την τεχνική αξιολόγηση του συστήματος, ενώ με ίδιους πόρους πραγματοποιήθηκαν οι αναγκαίες επισκευές και προμήθειες ανταλλακτικών και συντάχθηκαν ενιαίες τεχνικές προδιαγραφές συντήρησης για την περίοδο 2013–2014. Ταυτόχρονα, εκπονήσαμε σχέδιο εκσυγχρονισμού του VTMIS με αναβαθμισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά και πλήρη κάλυψη του ελληνικού θαλάσσιου χώρου, ενώ κίνησα διαδικασίες απόδοσης ευθυνών για τις καθυστερήσεις στη συντήρηση και λειτουργία του συστήματος, παραπέμποντας την υπόθεση στη Δικαιοσύνη.

Περαιτέρω, ενισχύσαμε τις διαδικασίες προληπτικής συντήρησης ακτοπλοϊκών πλοίων, ενεργοποιώντας σχετικά τον Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ) και τις εταιρείες.

Ναυτιλιακή βιομηχανία

Σε ένα περιβάλλον αυξανόμενου διεθνούς ανταγωνισμού, εξωγενών προκλήσεων και ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων, η ελληνική ναυτιλία παραμένει ισχυρός οικονομικός πυλώνας και στρατηγικό πλεονέκτημα της χώρας, με ιστορικό βάθος, κοινωνική αναφορά και μεγάλη γεωπολιτική σημασία. Η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου αποκατέστησε την ενότητα της ευθύνης για την άσκηση ναυτιλιακής πολιτικής στο εθνικό ναυτιλιακό κέντρο, με διττό στόχο: την ενίσχυση του κύρους της Ελλάδας ως παγκόσμιας ναυτιλιακής δύναμης και την υποστήριξη και ενδυνάμωση του ναυτιλιακού πλέγματος, στη βάση του αδιαίρετου τριπτύχου «ναυτιλία – ναυτική εργασία – ναυτική εκπαίδευση».

Στο πλαίσιο αυτό, εναρμόνισα την εθνική νομοθεσία με όλες τις κρίσιμες διεθνείς συμβάσεις  καθώς και με τις απαιτήσεις της ΕΕ για τους νηογνώμονες, ενώ θέσπισα τη δυνατότητα εξωτερίκευσης –σε πιστοποιημένους φορείς– υπηρεσιών που παρείχε αποκλειστικά το ΚΕΕΠ, όπως η επιθεώρηση και η πιστοποίηση πλοίων, επιταχύνοντας την εξυπηρέτηση των ναυτιλιακών εταιρειών, χωρίς συμβιβασμούς ως προς τις απαιτήσεις της διεθνούς νομοθεσίας. Με βάση τη νομοθετική αυτή ρύθμιση, το ΚΕΕΠ έχει εξουσιοδοτήσει 10 νηογνώμονες να διενεργούν για λογαριασμό του επιθεωρήσεις και να εκδίδουν τα αντίστοιχα πιστοποιητικά ασφαλείας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Ταυτόχρονα, ενίσχυσα τη συνεργασία του Υπουργείου με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), με πρωτοβουλίες κατά της πειρατείας στη Δυτική Αφρική, για την προστασία της ζωής των ναυτικών, των φορτίων και των πλοίων. Παράλληλα, εγκαινίασα συνεργασία με τα μεγάλα νηολόγια της ΕΕ, διοργανώνοντας την 1η τριμερή υπουργική συνάντηση Ελλάδας – Κύπρου – Μάλτας, μια πρωτοβουλία που συνεχίζεται έως σήμερα. Για την αναβάθμιση του κύρους του ΥΝΑ στο εξωτερικό, προώθησα έμπειρα, γλωσσομαθή στελέχη σε καίριες θέσεις στον IMO, στη Μόνιμη Αντιπροσωπεία της Ελλάδας στις Βρυξέλλες, στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) στη Λισαβόνα, και στα 18 Προξενικά Λιμεναρχεία, τα οποία εκπροσωπούν την ελληνική σημαία σε 18 διεθνή ναυτιλιακά κέντρα, παρέχοντας υπηρεσίες επιθεώρησης πλοίων, υποστήριξης πληρωμάτων κ.λπ.

Επίσης, στο πλαίσιο του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Τουρκίας, το οποίο έλαβε χώρα στην Κωνσταντινούπολη τον Μάρτιο του 2013, συνυπέγραψα με τον ομόλογό μου Υπουργό, Binali Yildirim, μνημόνιο κατανόησης σε διάφορους τομείς ναυτιλιακής συνεργασίας, ενώ συμφώνησα σε ένα ενιαίο πλαίσιο για τα λιμενικά τέλη και τα δικαιώματα στις θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ των νήσων του Ανατολικού Αιγαίου και των έναντι τουρκικών ακτών, για τη διευκόλυνση των αστυνομικών και φορολογικών ελέγχων.

Τέλος, συγκρότησα ad hoc οργανωτική μονάδα για την επεξεργασία και την προώθηση ναυτιλιακών θεμάτων στο πλαίσιο της επερχόμενης, τότε, Ελληνικής Προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ, το πρώτο εξάμηνο του 2014, ενώ, σε συνεργασία με το Υπουργείο Εξωτερικών, συμφωνήθηκε η διοργάνωση Άτυπης Υπουργικής Συνόδου, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 7 Μαΐου 2014 στο Ζάππειο Μέγαρο, υπό την προεδρία του διαδόχου μου, με κεντρικό θέμα την «Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Στρατηγικής για τον Τομέα των Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το 2018 και Προοπτική έως το 2020».

Σε εθνικό επίπεδο, προχώρησα στην αναβάθμιση του ελληνικού νηολογίου, υλοποιώντας ένα σχέδιο δράσης με στόχο την οργάνωση, την ποιοτική εξυπηρέτηση και την προβολή του. Ειδικότερα, συγκροτήθηκε υπηρεσία μίας στάσης (one-stop-shop) για την υποδοχή, την παρακολούθηση και την ολοκλήρωση των αιτήσεων νηολόγησης, καθώς και για την παροχή πληροφοριών στους ενδιαφερομένους. Επίσης, απλοποιήθηκαν οι διαδικασίες νηολόγησης με την ενοποίηση όλων των επιμέρους αιτήσεων σε ενιαίο έντυπο και την τυποποίηση των σταδίων διεκπεραίωσης. Ενώ απαιτούνταν 34 υπογραφές από τρία Υπουργεία, σταδιακή υποβολή πλήθους διαφορετικών –και συχνά επαναλαμβανόμενων– δικαιολογητικών, και πληρωμή παραβόλων σε διάσπαρτες υπηρεσίες, η νέα διαδικασία περιόρισε τις υπογραφές σε εννέα και εισήγαγε, για πρώτη φορά, σαφή προθεσμία έκδοσης της εγκριτικής πράξης νηολόγησης.

Παράλληλα, υλοποιήθηκε η πρώτη φάση του ηλεκτρονικού νηολογίου (e-Νηολόγιο), το οποίο λειτουργεί σήμερα, με την ανάπτυξη ψηφιακής πλατφόρμας για την ηλεκτρονική υποβολή, διαχείριση και παρακολούθηση αιτήσεων από πιστοποιημένους χρήστες. Το σχέδιο προέβλεπε επίσης την ηλεκτρονική έκδοση του Εγγράφου Εθνικότητας, την ενοποίηση και αναβάθμιση των υφιστάμενων αυτόνομων βάσεων δεδομένων, καθώς και τη μελλοντική επέκταση του e-Νηολογίου ώστε να καλύπτει το σύνολο των διοικητικών αποφάσεων και συναλλαγών.

Απλουστευτικές παρεμβάσεις έγιναν και στις διαδικασίες χορήγησης άδειας εγκατάστασης αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, με σαφή θεσμικό διαχωρισμό των διοικητικών από τις οικονομικές αρμοδιότητες.

Επίσης, αναδιοργανώσαμε τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων, βελτιώνοντας τις παρεχόμενες υπηρεσίες ελέγχου πλοίων, εταιρειών και εξουσιοδοτημένων οργανισμών.

Με στόχο να ενισχυθούν οι προϋποθέσεις για την ανάδειξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, καταγράψαμε –μέσω δομημένου ερωτηματολογίου– τα βασικά κίνητρα που προσφέρουν τα κυριότερα διεθνή ναυτιλιακά clusters, ενώ καταρτίσαμε προδιαγραφές για την ανάθεση της εκπόνησης ολοκληρωμένης μελέτης στρατηγικού σχεδιασμού ανάπτυξης του ελληνικού maritime cluster. Ωστόσο, η ανάθεση δεν πραγματοποιήθηκε, παρά τον στρατηγικό χαρακτήρα της μελέτης και την προετοιμασία που είχε προηγηθεί. Στο ίδιο πλαίσιο, με τον νόμο για την ανασυγκρότηση του ΥΝΑ, έθεσα τις θεσμικές βάσεις για μεταρρυθμίσεις σε κρίσιμες παραμέτρους, όπως η κωδικοποίηση του Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου και η ενίσχυση της ναυτικής διαιτησίας.

Επιπλέον, διεκδίκησα και πέτυχα την ανάθεση στον Πειραιά της Ευρωπαϊκής Ημέρας για τη Θάλασσα 2015, ένα γεγονός διεθνούς κύρους, που ανέδειξε την ταυτότητα της χώρας ως ναυτιλιακής δύναμης.

Περαιτέρω, λόγω της εξαιρετικής επίδοσης πλοίων υπό ελληνική σημαία κατά τον έλεγχό τους από τις αρχές του Κράτους Λιμένα (Port State Control), η Αμερικανική Ακτοφυλακή ενέταξε την Ελλάδα στην Πρωτοβουλία QUALSHIP-21 για τις περιόδους 2012–2013 και 2013–2014. Στην εν λόγω πρωτοβουλία μετέχουν μόνο ποιοτικά Κράτη Σημαίας (Quality Flag States), με ποσοστό κράτησης πλοίων κάτω του 1%. Η ένταξη αυτή προσέφερε ειδικά προνόμια στα ελληνικά πλοία κατά τις προσεγγίσεις τους στα λιμάνια των ΗΠΑ, όπως περιορισμό των επιθεωρήσεων, ταχύτερη εξυπηρέτηση και πιστοποιητικά ποιοτικής συμμόρφωσης, ενώ ενίσχυσε τη διεθνή ανταγωνιστικότητα της ελληνικής σημαίας.

Τέλος, συνυπέγραψα νομοθετική ρύθμιση, με την οποία θεσπίστηκε –για πρώτη φορά– η φορολόγηση πλοίων υπό ξένη σημαία τα οποία διαχειρίζονται ναυτιλιακές εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα, κατά τρόπο ανάλογο με εκείνον που ισχύει για τα πλοία υπό ελληνική σημαία. Οι εταιρείες αυτές εκτελούν από ελληνικό έδαφος τις βασικές λειτουργίες της πλοιοκτησίας, όπως η ναυτολόγηση πληρωμάτων, η τεχνική διαχείριση, η εμπορική εκμετάλλευση, η ασφάλιση, οι ναυλώσεις, η εναρμόνιση με διεθνείς ρυθμίσεις και κανόνες κ.λπ. Η συγκεκριμένη ρύθμιση ίσης φορολογικής μεταχείρισης συνέβαλε ουσιαστικά στην ενίσχυση των δημοσίων εσόδων, χωρίς να πλήττει την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού πλέγματος. Τονίζεται ότι, σε καμία περίπτωση, δεν τέθηκε υπό αμφισβήτηση το συνταγματικά κατοχυρωμένο καθεστώς φορολογικής σταθερότητας της ναυτιλίας – θεμέλιο της διαχρονικής συνεισφοράς του κλάδου στην εθνική οικονομία. Παράλληλα, σε συνεργασία με τον τότε Υπουργό Οικονομικών Γιάννη Στουρνάρα, διαμορφώθηκε πλαίσιο τριετούς εθελοντικής οικονομικής συνεισφοράς των Ελλήνων εφοπλιστών στην εθνική προσπάθεια οικονομικής ανάκαμψης.

Ναυτική εργασία.

Οι όροι αμοιβής και εργασίας των ναυτικών, λόγω των διεθνώς αναγνωρισμένων ιδιαιτεροτήτων του ναυτικού επαγγέλματος, εξαιρούνται από οριζόντια εθνικά πλαίσια ρύθμισης και καθορίζονται από Διεθνείς Συμβάσεις και Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας (Σ.Σ.Ε.), οι οποίες διαμορφώνονται με ελεύθερες διαπραγματεύσεις μεταξύ εφοπλιστικών και ναυτεργατικών οργανώσεων, χωρίς διοικητική παρέμβαση. Στο πλαίσιο αυτό, με στόχο τη θωράκιση των δικαιωμάτων των ναυτικών, την ενίσχυση της διαφάνειας στις εργασιακές σχέσεις και την αναχαίτιση του αφελληνισμού των πληρωμάτων, προώθησα ένα συνεκτικό σύνολο παρεμβάσεων.

Διατηρώντας θεσμική σχέση διαλόγου με την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ), στήριξα αιτήματα με κοινωνική νομιμοποίηση, ενώ, υπό συνθήκες αυστηρής μνημονιακής επιτήρησης, απέρριψα –με πλήρη τεκμηρίωση– την αξίωση για κατάργηση των Σ.Σ.Ε. στην ακτοπλοΐα. Αντιθέτως, δημιούργησα το κατάλληλο πλαίσιο για επανεκκίνηση του κοινωνικού διαλόγου, που κατέληξε, στις 6 Ιουνίου 2013, στην υπογραφή της μοναδικής κλαδικής Σ.Σ.Ε. που υπογράφηκε στη χώρα εκείνη την περίοδο, ενώ άσκησα κάθε δυνατή πίεση προς τις εταιρείες για την καταβολή δεδουλευμένων.

Παράλληλα, έλαβα τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC 2006) ή «Χάρτας Δικαιωμάτων των Ναυτικών». Για την τήρηση της νομιμότητας και την προστασία των ναυτικών, εξετάστηκαν όλες οι καταγγελίες περί μεσιτείας σε προσλήψεις και κινήθηκαν οι προβλεπόμενες διαδικασίες επιβολής κυρώσεων, ενώ όλες οι υποθέσεις –αν και περιορισμένες αριθμητικά– αντιμετωπίστηκαν με αυστηρότητα και διακριτικότητα. Εισήγαγα επίσης καινοτόμες διατάξεις, όπως η σύσταση Μητρώου Ενεργών Ναυτικών και Γραφείου Σταδιοδρομίας, ενώ αύξησα το όριο ηλικίας για την απασχόληση ναυτικών ως φυλάκων σε παροπλισμένα ή κατασχεμένα πλοία, από τα 62 στα 67 έτη, δίνοντας τη δυνατότητα σε άνεργους ναυτικούς να συμπληρώσουν τα απαιτούμενα συντάξιμα έτη.

Επιπλέον, αντιμετώπισα εκκρεμότητες της Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, διασφαλίζοντας τη χρηματοδότησή της, τη διαδικασία αποστολής διερευνητών και τη σαφή αποτύπωση της αρμοδιότητας της Εισαγγελικής Αρχής ως προς την αποκάλυψη στοιχείων.

Μία από τις πλέον χαρακτηριστικές δοκιμασίες της πολιτικής μου αντοχής υπήρξε η επίμονη άρνηση των πλοιοκτητών που δραστηριοποιούνταν στη γραμμή Περάματος–Σαλαμίνας να συμμορφωθούν με Οδηγία της ΕΕ, που προέβλεπε την υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη των πλοίων άνω των 300 GT έναντι ναυτικών απαιτήσεων. Παρά το γεγονός ότι όλα τα πορθμεία της χώρας είχαν ήδη συμμορφωθεί, οι συγκεκριμένοι πλοιοκτήτες αρνούνταν να προσκομίσουν τη σχετική Βεβαίωση Ασφαλιστικής Κάλυψης. Αφού εξαντλήθηκαν τα περιθώρια διαλόγου και συνεννόησης, και παρά τις επαναλαμβανόμενες παρατάσεις που είχαν δοθεί, καθώς και την οργανωμένη αντίδραση που περιλάμβανε ακόμη και μαζικές απολύσεις εργαζομένων από την κοινοπραξία των πλοιοκτητών, προχώρησα στην αποδρομολόγηση των πλοίων έως την πλήρη προσκόμιση των απαιτούμενων ασφαλιστικών εγγράφων και φρόντισα για την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση της γραμμής με άλλα μέσα.

Η απόφασή μου αυτή δικαιώθηκε από το Συμβούλιο της Επικρατείας, στο οποίο είχαν προσφύγει οι πλοιοκτήτες, καθώς το Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο απέρριψε τις αιτιάσεις τους και επιβεβαίωσε την αναγκαιότητα της διοικητικής πράξης. Η ασφάλεια, η ισονομία και η προστασία του δημοσίου συμφέροντος συνιστούν αρχές αδιαπραγμάτευτες, που υπερισχύουν κάθε συντεχνιακής πίεσης ή πολιτικού κόστους.

Περαιτέρω, ανέτρεψα το σχέδιο απορρόφησης του Γραφείου Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας (ΓΕΝΕ) από τον ΟΑΕΔ (νυν Δημόσια Υπηρεσία Απασχόλησης), όπως είχε προγραμματίσει η προηγούμενη κυβέρνηση, διαφυλάσσοντας την εξειδίκευση και την τεχνογνωσία του θεσμού. Στη συνέχεια, προχώρησα στην οργανωτική και τεχνική του αναβάθμιση, καθώς και στην πιστοποίηση διαχειριστικής επάρκειας για την υλοποίηση έργων ΕΣΠΑ.

Στο πλαίσιο αυτό, σχεδιάσαμε δράσεις ύψους 16 εκατ. ευρώ, όπως η έκδοση κάρτας δικαιούχου επιδομάτων, το σύστημα καταγραφής και στατιστικής αποτύπωσης της ναυτικής ανεργίας, καθώς και το πιλοτικό πρόγραμμα «Νέαρχος» –διάρκειας 3 ετών και προϋπολογισμού 6,4 εκατ. ευρώ– για την κατάρτιση και πρακτική άσκηση 1.000 ανέργων ναυτικών, με ιατροφαρμακευτική κάλυψη και αξιοπρεπή αποζημίωση. Την ένταξη του προγράμματος διασφαλίσαμε με τεκμηριωμένη παρέμβαση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για την προσαρμογή των κανόνων του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου (ΕΚΤ).

Παράλληλα, σχεδιάσαμε δράσεις αναβάθμισης των γνώσεων και των δεξιοτήτων άνεργων ναυτικών που δεν δικαιούνται επιδόματος ανεργίας, μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ανάπτυξη Ανθρώπινου Δυναμικού», προϋπολογισμού 6 εκατ. ευρώ, καθώς και δράσεις συνεχιζόμενης κατάρτισης για την επανένταξή τους στην αγορά εργασίας ως αυτοαπασχολουμένων ή με την ίδρυση νέας επιχείρησης, προϋπολογισμού 4 εκατ. ευρώ, με παράλληλη παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών. Επισημαίνεται ότι η φύση του ναυτικού επαγγέλματος και η πολυπλοκότητα αποτύπωσης της ναυτικής ανεργίας, σε συνδυασμό με το ότι το ΕΚΤ χρηματοδοτεί μόνον ενεργητικές πολιτικές απασχόλησης, καθιστούν αναγκαία την προσαρμογή των σχετικών κανόνων στις ειδικές αυτές συνθήκες.

Τέλος, με νομοθετική ρύθμιση που κατέθεσα στη Βουλή, αλλά δεν υπερψηφίστηκε, επιχείρησα να δώσω τη δυνατότητα σε χιλιάδες νέους να υπογράφουν ελεύθερα ατομικές συμβάσεις, εφόσον δεν υπάρχει υπογεγραμμένη Συλλογική Σύμβαση Εργασίας, προκειμένου να ναυτολογούνται ως κατώτερα πληρώματα σε ποντοπόρα πλοία και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής, ανεξαρτήτως σημαίας, με πλήρη συνταξιοδοτικά και ασφαλιστικά δικαιώματα. Στόχος μου ήταν η αντιστροφή της τάσης αφελληνισμού σε θέσεις συγκεκριμένων ειδικοτήτων, τις οποίες καταλάμβαναν αλλοδαποί ναυτικοί. Η προσπάθεια ανακόπηκε με πολιτική παρέμβαση του εισηγητή του ΠΑΣΟΚ, ο οποίος επέμεινε στον ορισμό κατώτατου μισθού βάσει συγκεκριμένων διεθνών προτύπων — άποψη που δεν μπορούσα να υιοθετήσω, καθώς οι ατομικές συμβάσεις σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσαν να είναι κατώτερες από τα δεσμευτικά για την Ελλάδα πρότυπα αυτά, χωρίς να απαιτείται προς τούτο άλλη ειδική πρόβλεψη. Επιπλέον, η αναφορά σε αυτά θα οδηγούσε σε γενίκευση του κατώτατου ως πρακτική, ενώ θα υπονόμευε τη διεθνώς αναγνωρισμένη ιδιαιτερότητα της ναυτικής εργασίας.

Αναφορικά με το ασφαλιστικό των ναυτικών, το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ) και τα υποκείμενα Ταμεία και Δομές, υπό την εποπτεία του Υπουργείου Εργασίας, μετά από παρατεταμένη κρίση, είχαν περιέλθει σε κατάσταση δημοσιονομικής κατάρρευσης. Η κρίση του ΝΑΤ έχει ρίζες ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, όταν νομοθετικές πρωτοβουλίες των κυβερνήσεων Παπανδρέου — για τη διαδοχική σύνταξη, την εξαγορά προϋπηρεσίας και τη μεταφορά δικαιωμάτων — μείωσαν την απαιτούμενη για τη χορήγηση σύνταξης θαλάσσια υπηρεσία από 15 σε μόλις 5 έτη, ενώ τα αποθεματικά του Ταμείου σε δολάρια «δραχμοποιήθηκαν». Παράλληλα, χορηγήθηκαν χιλιάδες συντάξεις σε μη ναυτικούς, ενώ την περίοδο 2009–2012, η εκρηκτική αύξηση της ανεργίας ανέτρεψε οριστικά το ισοζύγιο ασφαλισμένων – συνταξιούχων, με αποτέλεσμα το ΝΑΤ να εξαρτάται πλήρως από τον κρατικό προϋπολογισμό, υπό συνθήκες δημοσιονομικής ασφυξίας. Έτσι, βρέθηκα αντιμέτωπος με το εξής οξύμωρο: ενώ καμία αρμοδιότητα δεν μου είχε αποδοθεί σχετικά με τις συντάξεις, κύκλοι μου καταλόγιζαν τις περικοπές τις οποίες είχε θεσπίσει η κυβέρνηση Παπανδρέου — όπως η οριζόντια μείωση κατά 7% από το πρώτο ευρώ για ποσά άνω των 1.200 ευρώ και η πρόβλεψη αυτόματης αναπροσαρμογής των περικοπών — ώστε το ΝΑΤ να παραμένει ισοσκελισμένο. Η οικονομική κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω με την κατάργηση του Κεφαλαίου Ασφάλισης Επιβατών και Οχημάτων — μιας ήπιας εισφοράς στα εισιτήρια, η οποία, παρότι αμελητέα για τον επιβάτη, αποτελούσε σημαντική πηγή εσόδων για το ΝΑΤ. Η απόφαση αυτή της κυβέρνησης Παπανδρέου, αν και ορθή, δεν συνοδεύτηκε από καμία πρόβλεψη αναπλήρωσης των απολεσθέντων πόρων. Επιπλέον, η κρατική χρηματοδότηση του Ταμείου μειώθηκε κατά 50 εκατ. ευρώ το 2011 σε σχέση με το 2010 και, από το 2012 και εξής, κατά επιπλέον 100 εκατ. ευρώ ετησίως.

Όταν η κυβέρνηση Σαμαρά αντικατέστησε την οριζόντια μείωση με μια κλιμακωτή — για συντάξεις άνω των 1.000 ευρώ — και αύξησε τους συντελεστές φορολόγησης των ναυτικών, οι ίδιοι κύκλοι διέδιδαν ότι όχι μόνο «έκοψα» τις συντάξεις, αλλά και ότι αύξησα τη φορολογία των ναυτικών. Αντίθετα, με δύο διατάξεις τις οποίες συνέταξα ο ίδιος και εισηγήθηκα στον Υπουργό Οικονομικών, διασφαλίστηκαν τόσο η διατήρηση των συντελεστών φορολόγησης στα χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με κάθε άλλο κλάδο, όσο και η υποχρεωτική αποκατάσταση των συντάξεων στα αρχικά τους επίπεδα, υπό την προϋπόθεση αύξησης των εισροών ναυτιλιακού συναλλάγματος στη χώρα. Ωστόσο, δεν θέλησα να αντιδράσω, κρίνοντας ότι, σε εκείνη την πολιτική συγκυρία, προείχε η διαφύλαξη της κυβερνητικής σταθερότητας.

Το ίδιο πνεύμα ευθύνης επέδειξα για τον Οίκο Ναύτου. Με τρεις διαδοχικούς νόμους Παπανδρέου, όλες σχεδόν οι αρμοδιότητες είχαν μεταβιβαστεί από το τ. ΥΕΝ στο Υπουργείο Υγείας, ενώ η υγειονομική περίθαλψη των ναυτικών είχε ανατεθεί στον Εθνικό Οργανισμό Παροχής Υπηρεσιών Υγείας (ΕΟΠΥΥ). Ο Οίκος Ναύτου χορηγούσε πλέον μόνο επιδόματα πρόνοιας, ασθένειας και ανεργίας, με μοναδικό πόρο το Κεφάλαιο Ανεργίας Ασθένειας Ναυτικών (ΚΑΑΝ), το οποίο τελούσε υπό τη διαχείριση του ΝΑΤ. Έτσι, παρέλαβα ένα οξύτατο οικονομικό πρόβλημα, με τα διαθέσιμα να αρκούν για να καταβληθεί το ένα τρίτο των επιδομάτων και των οφειλών που είχαν σωρευθεί μετά την ένταξη της περίθαλψης στον ΕΟΠΥΥ — αλλά και μείζον διοικητικό αδιέξοδο, καθώς κάθε εκταμίευση απαιτούσε την υπογραφή τριών Υπουργών (Οικονομικών, Εργασίας, Ναυτιλίας), με τους δύο πρώτους να δίνουν, όχι αδικαιολόγητα, προτεραιότητα στην καταβολή συντάξεων. Με επίμονες παρεμβάσεις μου, αποδόθηκαν τα οφειλόμενα, με αποτέλεσμα να χορηγηθούν τα επιδόματα ανεργίας, να αποκατασταθεί η ροή καταβολής εφάπαξ — για πρώτη φορά από το 2009 — και να εξοφληθούν τα φαρμακεία που είχαν πάψει να εκτελούν συνταγές ναυτικών. Παράλληλα, με διατάξεις νόμου, διασφάλισα την αυτοτέλεια του Οίκου Ναύτου, τη στέγασή του σε ακίνητα κυριότητας ΝΑΤ και τη διάθεση ιατρών του ΕΟΠΥΥ στα κεντρικά γραφεία και στα παραρτήματά του, ενώ θέσπισα την αυτόματη απόδοση του 28% των εισφορών του ΚΑΑΝ, επιλύοντας το πρόβλημα ρευστότητας και έγκαιρου προγραμματισμού πληρωμών προς τους δικαιούχους.

Προχωρώντας ένα βήμα παραπέρα, κατέθεσα σχέδιο νόμου για τη συγχώνευση του Οίκου με το ΓΕΝΕ σε έναν ενιαίο φορέα καθολικής υποστήριξης των ναυτικών, υπό την επωνυμία «Οίκος Ναύτου – Ναυτική Εργασία», με τον διακριτικό τίτλο «Ο.Ν.Ν.Ε.», ο οποίος, μεταξύ άλλων, θα παρείχε υπηρεσίες πρόνοιας, εύρεσης εργασίας και ασφαλιστικής τεκμηρίωσης, θα παρακολουθούσε την εφαρμογή διεθνών συμβάσεων και θα εκτελούσε συγχρηματοδοτούμενα έργα. Στο πλαίσιο αυτό, προέβλεψα τη μεταφορά του προσωπικού στον νέο φορέα με την ίδια εργασιακή σχέση και τη δυνατότητα τοποθέτησης στελεχών του Λιμενικού Σώματος, ενώ επιφύλαξα σε Προεδρικό Διάταγμα τα θέματα οργάνωσης και λειτουργίας των υπηρεσιών του. Επίσης, ρύθμισα θέματα σχετικά με τα έσοδα του φορέα, τις διαδικασίες προμηθειών και διαχείρισης συγχρηματοδοτούμενων έργων, καθώς και με τη μεταφορά της περιουσίας στον Ο.Ν.Ν.Ε. ως καθολικό διάδοχο του Οίκου Ναύτου και του ΓΕΝΕ. Ο νόμος ψηφίστηκε, σχεδόν αυτούσιος, κατά τη θητεία του διαδόχου μου στο Υπουργείο Ναυτιλίας, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη.

Ναυτική εκπαίδευση

Αμέσως μόλις ανέλαβα το Υπουργείο Ναυτιλίας, ακύρωσα το προγραμματισμένο από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ «λουκέτο» ορισμένων εκ των δέκα Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.) και συγκρότησα μια μικτή ομάδα εξωτερικών εμπειρογνωμόνων και στελεχών του Λιμενικού Σώματος, η οποία με συνέδραμε στον σχεδιασμό και τη θεσμοθέτηση ενός συνεκτικού πλέγματος αναγκαίων μέτρων για την αντιμετώπιση των μεγάλων προβλημάτων του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης: σοβαρές ανεπάρκειες υποδομών και εξοπλισμού, ελλείψεις εκπαιδευτικής ύλης και εξειδικευμένου διδακτικού προσωπικού με ουσιαστικά προσόντα και θαλάσσια εμπειρία, απουσία θεσμών διαρκούς εκπαίδευσης και μετεκπαίδευσης, περιορισμένες συνεργασίες με ερευνητικά και εκπαιδευτικά ιδρύματα, θεσμικές στρεβλώσεις στη διοίκηση του συστήματος και επισφαλής χρηματοδότηση.

Στο πλαίσιο αυτό, αντιμετώπισα το πρόβλημα της ελλιπούς στελέχωσης των Α.Ε.Ν. με νομοθετικές ρυθμίσεις, όπως η μονιμοποίηση καθηγητών που έως τότε υπηρετούσαν με τριετή θητεία, τόσο επικούρων όσο και καθηγητών εφαρμογών. Παράλληλα, εξασφάλισα πόρους για την πρόσληψη συνολικά 244 ωρομίσθιων εκπαιδευτικών διαφόρων ειδικοτήτων και ενίσχυσα τις αρμοδιότητες του Συμβουλίου Ναυτικής Εκπαίδευσης (Σ.Ν.Ε.), αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα τη σύνθεσή του ώστε να καταστεί ουσιαστικά αντιπροσωπευτικό. Για την ενίσχυση των οικονομικών του συστήματος, μείωσα τις εισφορές που αποδίδονταν από το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (Κ.Ν.Ε.) προς τα σωματεία των πλοιοκτητών, ενώ θέσπισα τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων ιδιωτικής χρηματοδότησης του συστήματος καθώς και παραχώρησης χρήσης εξοπλισμού έναντι ανταλλάγματος υπέρ του Κ.Ν.Ε.

Επιπλέον, με τη συμβολή του Ευγενιδείου Ιδρύματος, τα προγράμματα σπουδών εναρμονίστηκαν με διεθνείς προδιαγραφές και πρότυπα, με αποτέλεσμα την επαναφορά της Ελλάδας στη Λευκή Λίστα του ΙΜΟ. Παράλληλα, αύξησα τον αριθμό των εισακτέων στις Α.Ε.Ν. από το ακαδημαϊκό έτος 2012–2013, ενώ, σε συμφωνία με την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (Π.Ν.Ο.) και την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, επιμήκυνα από δύο σε τρία έτη το χρονικό περιθώριο για την πραγματοποίηση των εκπαιδευτικών ταξιδιών εναλλασσόμενης εκπαίδευσης και μείωσα τη διάρκειά τους από οκτώ σε επτά μήνες. Ταυτόχρονα, αναγνωρίστηκε ως προαγωγική η θαλάσσια υπηρεσία ανεξαρτήτως σημαίας, γεγονός που κατέστησε δυνατή την ολοκλήρωση σπουδών για εκατοντάδες σπουδαστές που κινδύνευαν να αποβληθούν λόγω αδυναμίας εξεύρεσης θέσης εκπαιδευόμενου. Τέλος, υποχρέωσα τις ναυτιλιακές εταιρείες να ναυτολογούν έναν τουλάχιστον σπουδαστή σε κάθε πλοίο, ανεξαρτήτως σημαίας, κατά την εκπαιδευτική περίοδο, ενώ προβλέφθηκαν κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης.

Αναφορικά με το κρίσιμο ζήτημα των υποδομών, εξασφάλισα τη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και από ιδιωτικούς πόρους ενός ολοκληρωμένου προγράμματος ύψους 90 εκατ. ευρώ, το οποίο σχεδιάστηκε με στόχο την αποκατάσταση και αναβάθμιση υφιστάμενων κτιρίων, την κατασκευή νέων και την απόκτηση εξοπλισμού και εποπτικών μέσων. Με σκοπό την απρόσκοπτη υλοποίηση των έργων, προώθησα παράτολμες, πλην αναγκαίες, παρεμβάσεις: με νομοθετικές ρυθμίσεις, παράκαμψα το ισχύον πολεοδομικό καθεστώς, χαρακτηρίζοντας τα κτίρια των Α.Ε.Ν. σε όλη την επικράτεια ως νομίμως υφιστάμενα ως προς τη θέση, τη χρήση και τη δόμηση, στη βάση ειδικών τοπογραφικών διαγραμμάτων που εκπονήθηκαν για τον σκοπό αυτό. Η νομιμοποίηση αυτή επέτρεψε την εκτέλεση επειγουσών εργασιών συντήρησης και επισκευής μεγάλης κλίμακας που προϋπέθεταν οικοδομική άδεια, η έκδοση της οποίας ήταν ανέφικτη χωρίς να διακινδυνεύσει η χρηματοδότησή τους από το ΕΣΠΑ και από ιδιωτικές δωρεές λόγω καθυστερήσεων.

Με τον ίδιο στόχο, όπως προανέφερα, συγκρότησα δύο νέες υπηρεσίες: τη Διεύθυνση Μελετών και Κατασκευών, ως τεχνική υπηρεσία, και την Υπηρεσία Εκπαίδευσης Ναυτικών.

Τέλος, προχώρησα στο πρώτο αποφασιστικό βήμα για τη θεσμική ενσωμάτωση της ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης σε ένα ενιαίο, αξιόπιστο σύστημα, το οποίο θα περιλαμβάνει και τις διαδικασίες πιστοποίησης, αναγνώρισης και ισοτιμίας των τίτλων σπουδών των Ιδιωτικών Σχολών Ναυτικής Επαγγελματικής Κατάρτισης και Επιμόρφωσης (Ν.Ε.Κ.Ε.). Στο πλαίσιο αυτό, θέσαμε υπό δημόσια διαβούλευση το πλαίσιο για τη δημιουργία «Εθνικού Συστήματος Αξιολόγησης και Πιστοποίησης». Με την παρέμβαση αυτή αίρεται η εκκρεμότητα σχετικά με τις προϋποθέσεις χορήγησης άδειας εξάσκησης του ναυτικού επαγγέλματος, η οποία συνδέεται με την αξιολόγηση των δημόσιων και ιδιωτικών σχολών, την πιστοποίηση των προσόντων και δεξιοτήτων και την αναγνώριση των τίτλων που παρέχονται από φορείς κρατών-μελών της ΕΕ Το νέο αυτό σύστημα θα παρείχε τη θεσμική υποδομή για την αναγνώριση τίτλων σπουδών που θα χορηγούνταν από μελλοντικές Ιδιωτικές Σχολές Ναυτικής Επαγγελματικής Κατάρτισης και Επιμόρφωσης (Ν.Ε.Κ.Ε.). Πρόθεσή μου ήταν να δημιουργηθεί μια συμπληρωματική, και όχι ανταγωνιστική, δομή απέναντι στο δημόσιο σύστημα, η οποία θα λειτουργεί με θεσμικούς κανόνες ισοτιμίας, διαφάνειας και ποιότητας, συμβάλλοντας στη διατήρηση και αναβάθμιση της εκπαίδευσης σε ένα υψηλότερο επίπεδο.

Λιμενικός τομέας 

Η αναβάθμιση και αξιοποίηση του ελληνικού λιμενικού συστήματος αποτέλεσε στρατηγική μου προτεραιότητα, καθώς πρόκειται για κρίσιμο αναπτυξιακό πυλώνα και αναγκαία προϋπόθεση για την ουσιαστική ένταξη της Ελλάδας στις διεθνείς θαλάσσιες αλυσίδες μεταφορών. Η χώρα διαθέτει σημαντικό αριθμό και ποικιλία λιμένων, με γεωγραφική διασπορά και στρατηγική θέση: 16 λιμένες διεθνούς ενδιαφέροντος, 16 εθνικής σημασίας και 25 λιμένες μείζονος ενδιαφέροντος, καθώς και ευρύ δίκτυο υποδομών τοπικής εμβέλειας — εξαιρουμένων των τουριστικών λιμένων και εγκαταστάσεων, οι οποίοι υπάγονται σε διακριτό κανονιστικό και διοικητικό πλαίσιο.

Η απουσία συνεκτικού πλαισίου διακυβέρνησης, στρατηγικής στόχευσης και εξειδίκευσης είχε ως συνέπεια την υστέρηση του ελληνικού λιμενικού συστήματος σε σχέση με τις διεθνείς εξελίξεις στο παγκόσμιο εμπόριο, τις μεταφορές και τη θαλάσσια τουριστική οικονομία. Ειδικότερα, το πολυδαίδαλο καθεστώς διοίκησης και εποπτείας και η διάχυση αρμοδιοτήτων μεταξύ ανομοιογενών φορέων — όπως το ΤΑΙΠΕΔ, το ΥΝΑ, οι Αποκεντρωμένες Διοικήσεις και οι Δήμοι — χωρίς σαφείς ρόλους και συντονισμό, είχε ως αποτέλεσμα πολλές αξιόλογες υποδομές να παραμένουν αδρανείς ή αναξιοποίητες, παρά τις σημαντικές δημόσιες επενδύσεις σε λιμενικά έργα. Στο πλαίσιο αυτό, έθεσα ως στόχους την υιοθέτηση μιας ενιαίας στρατηγικής θεώρησης του λιμενικού συστήματος, τη θεσμική του αναδιάρθρωση με έμφαση στην εξωστρέφεια, τη διευκόλυνση των επενδύσεων και τη βελτίωση της αποδοτικότητας και της διεθνούς ανταγωνιστικότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Έχοντας επίγνωση των απαιτήσεων του νέου κανονιστικού πλαισίου της ΕΕ για τις λιμενικές υπηρεσίες και τη διαφάνεια στα οικονομικά των λιμένων, κατήρτισα, με ομάδα στενών συνεργατών μου και την τεχνική υποστήριξη εξειδικευμένου εμπειρογνώμονα, ένα ολιστικό σχέδιο λιμενικής μεταρρύθμισης, διαρθρωμένο σε δύο διακριτά αλλά αλληλένδετα επίπεδα: την Εθνική Στρατηγική Λιμένων (ΕΣΛ) — με σκοπό την ορθολογική κατανομή των αναγκαίων επενδύσεων για την ένταξη των λιμένων στα διεθνή δίκτυα, με έμφαση στις συνδυασμένες μεταφορές και τη διασφάλιση της εδαφικής συνέχειας και της τοπικής ανάπτυξης — και τη μεταρρύθμιση του συστήματος λιμενικής διακυβέρνησης, για την επίλυση θεσμικών, οργανωτικών και διοικητικών προβλημάτων που επί σειρά ετών επηρέαζαν την ποιότητα και αποδοτικότητα των λιμενικών υπηρεσιών.

Σε πρώτο επίπεδο, εκπονήσαμε την πρώτη Εθνική Στρατηγική Λιμένων (ΕΣΛ), με κύριους στόχους την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών, την ενίσχυση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και την εδαφική συνοχή της χώρας. Για τον σκοπό αυτό, προσκάλεσα στον Πειραιά στελέχη των διοικήσεων μεγάλων ευρωπαϊκών λιμένων, τα οποία παρουσίασαν τις λειτουργικές και ρυθμιστικές αρχές που διέπουν τα συστήματά τους, καθώς και τις βέλτιστες πρακτικές τους. Στην καρδιά της ΕΣΛ θέσαμε την αρχή της διασυνδεσιμότητας και της «διατροπικότητας», σύμφωνα με την οποία ένα λιμάνι πρέπει να συνδέεται επιχειρησιακά και φυσικά με άλλες υποδομές logistics, χερσαίες μεταφορές και εμπορευματικούς κόμβους. Στο πλαίσιο αυτό, για πρώτη φορά καταρτίστηκε τεκμηριωμένη — βάσει κριτηρίων — αξιολόγηση της κατάστασης των ελληνικών λιμένων, ώστε να προτεραιοποιηθούν τα αναγκαία έργα, με στόχο την ένταξή τους στο ΕΣΠΑ και την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων. Περαιτέρω, με νομοθετική ρύθμιση, η εκάστοτε κυβέρνηση υποχρεώθηκε να επικαιροποιεί την ΕΣΛ ανά πενταετία, ανάλογα με τις εξελίξεις.

Σε δεύτερο επίπεδο, προχωρήσαμε στην ανασυγκρότηση της διοικητικής αρχιτεκτονικής του λιμενικού συστήματος, με σκοπό τη μετάβαση από ένα άναρχο καθεστώς διαχείρισης σε ένα σύγχρονο, διαφανές και λειτουργικό σύστημα διακυβέρνησης, ικανό να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της οικονομίας, των επενδύσεων και των χρηστών λιμενικών υπηρεσιών.

Στον πρώτο Πυλώνα του νέου διοικητικού μοντέλου, οι 12 Οργανισμοί Λιμένος (Ο.Λ.) που λειτουργούσαν υπό τη μορφή Α.Ε. θα συγκροτούσαν 4 Λιμενικά Δίκτυα — Αττικό, Βορείου Ελλάδος, Δυτικής Ελλάδος και Ηρακλείου — τα οποία θα ασκούσαν τις διοικητικές λειτουργίες, ενώ οι επιχειρησιακές θα παρέμεναν στους Ο.Λ. Η επιλογή αυτή δημιουργούσε ένα ευέλικτο σύστημα, κατάλληλο να αντιμετωπίσει τόσο την επιτυχία όσο και την αποτυχία των διαδικασιών αποκρατικοποίησης των Ο.Λ. ή παραχώρησης δραστηριοτήτων. Περαιτέρω, η διοικητική συνένωση θα επέτρεπε τη ροή τεχνογνωσίας, την επίτευξη οικονομιών κλίμακας και την ενιαία στρατηγική διαχείριση, χωρίς να απαιτείται άμεση εταιρική συγχώνευση, η οποία θα δημιουργούσε πολιτικά προβλήματα που θα καθυστερούσαν δραματικά τόσο την εφαρμογή της μεταρρύθμισης όσο και την ιδιωτικοποίηση. Ως προϋπόθεση για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του εγχειρήματος, όρισα την εκπόνηση μελέτης βιωσιμότητας από το ΤΑΙΠΕΔ, στο οποίο είχαν ήδη περιέλθει οι μετοχές των Ο.Λ. με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων. Η μελέτη αυτή συνιστούσε προαπαιτούμενο για κάθε αλλαγή στη λειτουργία, τη διαχείριση ή την αξιοποίηση των λιμένων. Ωστόσο, αν και ρεαλιστική και άμεσα εφαρμόσιμη, η μεταρρύθμιση αυτή δεν προχώρησε λόγω πολιτικών σκοπιμοτήτων.

Για την αποτελεσματική προώθηση των ιδιωτικοποιήσεων, θέσπισα τρεις εναλλακτικές δυνατότητες: την παραχώρηση επιμέρους δραστηριοτήτων, την τροποποίηση υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης και την πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών των Ο.Λ., υπό την προϋπόθεση σχετικής απόφασης του ΤΑΙΠΕΔ ή του Ελληνικού Δημοσίου. Ταυτόχρονα, όρισα τις Αναθέτουσες Αρχές (Λιμενικά Δίκτυα ή Ο.Λ.) και την Προϊσταμένη Αρχή (ΥΝΑ), διασφαλίζοντας τον κεντρικό ρόλο του κράτους και τη δυνατότητά του να εποπτεύει τις εξελίξεις. Με βάση τη θεμελιώδη αρχή ότι το κράτος διατηρεί το αποκλειστικό δικαίωμα κυριότητας επί των λιμένων και των λιμενικών ζωνών, το Δημόσιο θα παρέμενε ο ιδιοκτήτης — ο «οικοπεδούχος» κατά το διεθνές πρότυπο — ενώ οι επενδύσεις θα επανέρχονταν στην κυριότητά του με τη λήξη των συμβάσεων, διασφαλίζοντας τον εθνικό χαρακτήρα τους. Αναφορικά με τις παραχωρήσεις, το ΤΑΙΠΕΔ, σε συνεργασία με το ΥΝΑ και τους Ο.Λ., ανέλαβε τη σχετική προετοιμασία, ενώ ρητά προβλέφθηκε ότι κάθε διακήρυξη θα περιλαμβάνει προκαθορισμένο σχέδιο σύμβασης, προκειμένου οι επενδυτές να γνωρίζουν πλήρως τους όρους και τις υποχρεώσεις τους.

Τέλος, για τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και της ανεξάρτητης εποπτείας της μεταρρύθμισης και της ΕΣΛ, θέσπισα τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.), την οποία θωράκισα με ευρύ φάσμα ρυθμιστικών, εποπτικών και κυρωτικών αρμοδιοτήτων, για την ορθή λειτουργία του ανταγωνισμού και τη συμμόρφωση των επενδυτών με τις υποχρεώσεις τους. Η μεταρρύθμιση αυτή έτυχε ιδιαίτερα θετικής υποδοχής από τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και ιδίως από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Κινητικότητας (DG MOVE). Η ίδια η Εθνική Στρατηγική Λιμένων, καθώς και το νομοθετικό πλαίσιο που τη συνόδευε, μεταφράστηκαν στα αγγλικά και αποστάλθηκαν σε διεθνείς θεσμούς και υποψήφιους επενδυτές, ως απόδειξη της σοβαρότητας με την οποία το ελληνικό κράτος προσέγγιζε τον στρατηγικό αυτό τομέα.

Εκτιμώντας τόσο τις αναλύσεις του Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ. όσο και το καταγεγραμμένο επενδυτικό ενδιαφέρον, η κυβέρνηση επέλεξε την τρίτη εναλλακτική για τους εισηγμένους Οργανισμούς Λιμένος Πειραιώς (Ο.Λ.Π.) και Θεσσαλονίκης (Ο.Λ.Θ.), δηλαδή την πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών, με ανταποδοτική υποχρέωση επενδύσεων και υπό την εποπτεία της Ρ.Α.Λ. Για τη νομική ασφάλεια της διαδικασίας, με νομοθετική ρύθμιση κύρωσα όλες τις αποφάσεις της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (Ε.Σ.Α.Λ.) της περιόδου 2002–2012, με τις οποίες είχαν εγκριθεί τα Γενικά Προγραμματικά Σχέδια (Master Plans) των λιμένων, δηλαδή τα στρατηγικά σχέδια ανάπτυξης έργων και υποδομών σε ορίζοντα 20 έως 30 ετών. Η κύρωσή τους κατέστησε τις εγκρίσεις ισχυρές και ανέκκλητες, προστατεύοντας τις επενδύσεις από τον κίνδυνο αμφισβητήσεων ή πολιτικών ανατροπών.

Η επόμενη κυβέρνηση Τσίπρα, τον Απρίλιο του 2016, υλοποίησε ακριβώς το σχέδιο που είχε τότε καταγγείλει με σφοδρότητα, προχωρώντας στην πώληση του 67% των μετοχών του Ο.Λ.Π. Α.Ε. – την ίδια επιλογή που είχε χαρακτηρίσει ως «ξεπούλημα» και απώλεια εθνικού πλούτου. Είναι χαρακτηριστική η στάση που είχαν τηρήσει τα στελέχη του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. στη Βουλή κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου για την ανασυγκρότηση του ΥΝΑ, ζητώντας την ακύρωση της «πραξικοπηματικής», όπως την χαρακτήριζαν, απόφασης μεταβίβασης των μετοχών των Ο.Λ.Π. και Ο.Λ.Θ. στο Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ. Κατά την τοποθέτησή του στην Ολομέλεια της Βουλής, στις 17 Απριλίου 2013, ο μετέπειτα Υπουργός Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας δήλωνε ότι «[…] δεν μπορεί να ιδιωτικοποιούνται τα λιμάνια, γιατί είναι παραγωγική βάση συνολικού σχεδιασμού για τα πάντα […]» και διαβεβαίωνε πως «θα κάνουμε το παν για να επανακτήσουμε τους παραγωγικούς στρατηγικούς τομείς της οικονομίας υπό δημόσιο έλεγχο».

Παραμένοντας στον πρώτο Πυλώνα της λιμενικής μεταρρύθμισης, εργάστηκα μεθοδικά ώστε να διασφαλίσω τη συνέχιση και διεύρυνση μιας επένδυσης στρατηγικής σημασίας για τη χώρα: της επένδυσης της COSCO στον Πειραιά. Το ύψος της επένδυσης άγγιζε τα 620 εκατ. ευρώ, με 300 εκατ. να δεσμεύονται για υλοποίηση μέχρι το 2016, ενώ το Δημόσιο προσδοκούσε έσοδα συνολικού ύψους 2,4 δισ. ευρώ (σε τιμές 2009), από εγγυημένα φορτία, φορολογημένα κέρδη, μερίσματα και το αντάλλαγμα παραχώρησης. Η παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του Ο.Λ.Π. στη συγκεκριμένη εταιρεία, επί κυβέρνησης Κώστα Καραμανλή, αποτέλεσε τομή στην ιστορία του λιμανιού, καθιστώντας τον Πειραιά βασική πύλη εισόδου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και νευραλγικό κόμβο διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου. Για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ένας επενδυτής, χωρίς κρατική εγγύηση, δεσμευόταν να χρηματοδοτήσει και να κατασκευάσει κρατικές λιμενικές υποδομές, αναλαμβάνοντας τον εμπορικό κίνδυνο και προσδοκώντας απόδοση μόνο μέσω της ανάπτυξης φορτίων και της επιχειρησιακής του ικανότητας.

Τον Φεβρουάριο του 2013, η COSCO υπέβαλε πρόταση επέκτασης των επενδύσεών της στο δυτικό μέρος του Προβλήτα ΙΙΙ, με αντάλλαγμα την κατάργηση του εγγυημένου ανταλλάγματος της αρχικής σύμβασης. Ο Ο.Λ.Π. επέλεξε τη διαδικασία φιλικού διακανονισμού αντί της προσφυγής σε διαιτησία, ώστε να μην καθυστερήσει η διαδικασία αποκρατικοποίησης που είχα ήδη δρομολογήσει μέσω της λιμενικής μεταρρύθμισης. Αφού κατέστησα σαφές ότι τυχόν τροποποιήσεις της σύμβασης θα εισάγονταν προς κύρωση στη Βουλή, απέστειλα μη δεσμευτικό υπόμνημα στην αρμόδια για τον ανταγωνισμό υπηρεσία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG COMP), δεσμευόμενος για την τήρηση τριών αρχών: την αναστολή και όχι την κατάργηση του ανταλλάγματος, την ισοδυναμία καθαρής παρούσας αξίας μεταξύ της αρχικής και της νέας σύμβασης και, τέλος, την επιβεβαίωση της συμβατότητας με το ευρωπαϊκό δίκαιο, αποκλειστικά από τα αρμόδια όργανα της ΕΕ Οι παραπάνω ενέργειες διασφάλισαν την απρόσκοπτη συνέχιση της επένδυσης και τη συμβατότητά της με το δίκαιο της ΕΕ. Την περίοδο εκείνη, από κοινού με τον τότε Υπουργό Μεταφορών, Κωστή Χατζηδάκη, εγκαινίασα τη σιδηροδρομική σύνδεση του Θριασίου Πεδίου με το λιμάνι του Ικονίου – ένα έργο που κατέστησε τον Πειραιά κόμβο πολυτροπικών μεταφορών, για το οποίο χρειάστηκαν 17 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί.

Επιπλέον, συνέδραμα καθοριστικά το Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ. και τον Ο.Λ.Π. στην έγκριση κρατικής ενίσχυσης ύψους 113,9 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για το στρατηγικό έργο της επέκτασης του νότιου λιμένα κρουαζιέρας. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης – 95% επί του συνολικού προϋπολογισμού – ήταν το υψηλότερο που είχε ποτέ εγκριθεί για αντίστοιχο έργο στην ΕΕ,  λόγω υποδειγματικής τεκμηρίωσης του σχετικού φακέλου, ο οποίος καταρτίστηκε με την προσωπική μου καθοδήγηση. Με την επέκταση αυτή, ο Πειραιάς απέκτησε τη δυνατότητα να ελλιμενίζει τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια νέας γενιάς, μήκους άνω των 300 μέτρων, και να αναδειχθεί σε περιφερειακό κόμβο της Μεσογείου.

Με τον δεύτερο Πυλώνα της μεταρρύθμισης, επεδίωξα την οργανωτική ανασυγκρότηση των Κρατικών και Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων, τα οποία λειτουργούσαν με τη μορφή Νομικών Προσώπων Δημοσίου Δικαίου. Ο σχεδιασμός της μεταρρύθμισης αυτής βασίστηκε στην αρχή ότι κάθε λιμένας, ανεξαρτήτως μεγέθους και σημασίας, πρέπει να ενταχθεί σε ένα ολοκληρωμένο και λειτουργικά συνεκτικό δίκτυο, είτε προσχωρώντας σε ένα από τα τέσσερα Λιμενικά Δίκτυα είτε συνενωνόμενος με άλλους Φορείς Διοίκησης και Εκμετάλλευσης (ΦΔΕ), συγκροτώντας νέα Περιφερειακά Δίκτυα, υπό τη μορφή Α.Ε. Για την εφαρμογή της μεταρρύθμισης, κατάρτισα σχέδιο συνενώσεων σε συνεργασία με το αρμόδιο για τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία Υπουργείο Εσωτερικών. Ως βέλτιστο υπόδειγμα θέσπισα τη συγχώνευση δέκα Κρατικών Λιμενικών Ταμείων της Εύβοιας στον νέο «Οργανισμό Λιμένων Ευβοίας Α.Ε.». Δυστυχώς, καμία άλλη συγχώνευση δεν προχώρησε, καθώς υπερίσχυσε το πολιτικό κόστος σε τοπικό επίπεδο έναντι του οφέλους από την αλληλεπίδραση των δημοτικών αρχών με τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία.

Τέλος, η μεταρρυθμιστική μου προσπάθεια συμπληρώθηκε από πέντε κρίσιμες παρεμβάσεις, απαραίτητες για την επιχειρησιακή της αποτελεσματικότητα και τη διασφάλιση των ευρύτερων στόχων της Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων (ΕΣΛ).

Πρώτον, θέσπισα την υποχρέωση κατάρτισης, ολοκλήρωσης ή επικαιροποίησης Master Plan από κάθε Φορέα Διοίκησης και Εκμετάλλευσης (ΦΔΕ) των 32 λιμένων διεθνούς και εθνικής σημασίας, βάσει αυστηρών τεχνικών προδιαγραφών που εφαρμόζονται μέχρι σήμερα, και εντός σαφώς καθορισμένων προθεσμιών – 12 μηνών για τις Ανώνυμες Εταιρείες και 24 μηνών για τα Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου. Το Master Plan, ως Αναπτυξιακό Πρόγραμμα και Μελέτη Διαχείρισης, όφειλε να καλύπτει το σύνολο της Χερσαίας Ζώνης Λιμένα, περιλαμβανομένων αποσπασμένων ή ανενεργών τμημάτων, να αποτυπώνει με ακρίβεια την υφιστάμενη κατάσταση και να καθορίζει όρους δόμησης, χρήσεις γης, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, ζώνες ασφαλείας και περιβαλλοντικές προβλέψεις. Για τον σκοπό αυτό, αποστείλαμε εξειδικευμένες τεχνικές προδιαγραφές σε κάθε ΦΔΕ, ενώ ορίστηκε ότι η έγκριση των Master Plan ανήκει στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ), με υποχρεωτική προηγούμενη έγκριση από τα Δημοτικά Συμβούλια στην περίπτωση των Δημοτικών και Διαδημοτικών Λιμενικών Ταμείων.

Δεύτερον, τροποποίησα το νομοθετικό πλαίσιο αιγιαλού και παραλίας, με έμφαση στον επανακαθορισμό και την προστασία της χερσαίας ζώνης λιμένα, καθώς και στα μέτρα αποτροπής κάθε παράνομης ή αυθαίρετης επέμβασης σε παραλίες, αιγιαλό και θαλάσσιο χώρο.

Τρίτον, αναδιοργάνωσα την ΕΣΑΛ σε one-stop-shop υπηρεσία λήψης αποφάσεων, περιορίζοντας δραστικά τη γραφειοκρατία και επιταχύνοντας τις διαδικασίες αδειοδότησης έργων. Ιδίως για τα περιβαλλοντικά ζητήματα, θεσμοθέτησα την απλούστευση ή ακόμη και την παράκαμψη διαδικασιών, όπου αυτό ήταν νομικά επιτρεπτό, προκειμένου να ξεμπλοκάρουν άμεσα δεκάδες έργα που τελούσαν σε αδράνεια. Η εμπειρία μου ως Γενικός Γραμματέας – όταν παρακολουθούσα με ανησυχία τις καθυστερήσεις λιμενικών έργων του ΕΣΠΑ – με οδήγησε στη σύλληψη αυτής της μεταρρύθμισης, την οποία ενσωμάτωσα προνοητικά στο πλαίσιο λειτουργίας της ΕΣΑΛ, εν αναμονή της πολιτικής ωρίμανσης μιας διακριτής σχετικής υπηρεσίας.

Τέταρτον, αντιμετώπισα αποφασιστικά το ζήτημα της ασφάλειας των λιμένων, για το οποίο η χώρα απειλείτο με κυρώσεις, καθώς για 35 από τα 37 υπόχρεα λιμάνια δεν είχαν εγκριθεί Σχέδια και Μελέτες Ασφάλειας, ούτε είχαν συγκροτηθεί οι απαιτούμενες Αρχές Ασφάλειας. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, και μετά την ψήφιση νέων διατάξεων, εγκρίθηκαν 31 Μελέτες Αξιολόγησης και 29 Σχέδια Ασφάλειας, ενώ συγκροτήθηκαν οι αντίστοιχες Αρχές, με ελάχιστες εξαιρέσεις.

Πέμπτον, βελτίωσα τις λιμενικές υπηρεσίες, από τη διαχείριση αποβλήτων και τη λιμενεργασία έως τη ρυμούλκηση, την καβοδεσία και την πλοήγηση. Ειδικά ως προς την πλοήγηση, πολιτικές σκοπιμότητες δεν επέτρεψαν την υλοποίηση του σχεδιασμού μου για την παραχώρηση του κρατικού πλοηγικού δικαιώματος μέσω διαγωνιστικής διαδικασίας. Ωστόσο, διατήρησα τη δυνατότητα άμεσης ενεργοποίησης της μεταρρύθμισης αυτής στο μέλλον, μέσω Προεδρικού Διατάγματος την έκδοση του οποίου επιφύλαξα στον νόμο 4150/2013.

Με τις παρεμβάσεις αυτές, η λιμενική μεταρρύθμιση εξοπλίστηκε με τα απαραίτητα εργαλεία για την πλήρη εφαρμογή της, ενώ η ΕΣΛ αποκρυσταλλώθηκε σε ένα συνεκτικό και λειτουργικό σύστημα διακυβέρνησης, η αποτελεσματικότητα του οποίου εξακολουθεί να αποτιμάται θετικά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τους επενδυτές και τις τοπικές κοινωνίες.

Νησιωτική πολιτική

Η φυσική ασυνέχεια, το περιορισμένο μέγεθος και η απουσία ενδοχώρας, σε συνδυασμό με ένα μονοδιάστατο πρότυπο ανάπτυξης, συνέβαλαν στη δημογραφική και οικονομική περιθωριοποίηση των νησιών, οξύνοντας τις ανισότητες μεταξύ τους και με την ηπειρωτική χώρα. Στο πλαίσιο αυτό, και με μακροπρόθεσμο στόχο τη μετάβαση σε ένα βιώσιμο, αποκεντρωμένο και κοινωνικά δίκαιο νησιωτικό υπόδειγμα, ανέδειξα το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου (ΥΝΑ) σε εθνικό φορέα στρατηγικού σχεδιασμού και υλοποίησης νησιωτικής πολιτικής – με ευθύνη τόσο για τη συνολική αναπτυξιακή πορεία των νησιών όσο και για τη βελτίωση της καθημερινότητας των νησιωτών.

Ειδικότερα, αναμορφώσαμε τη δομή και τις αρμοδιότητες της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, επεκτείνοντας την εμβέλειά της σε ολόκληρο τον νησιωτικό χώρο. Η Γραμματεία δεν περιορίστηκε στον επιτελικό της ρόλο, αλλά ανέλαβε επιχειρησιακές αρμοδιότητες, λειτουργώντας ως τεχνικός και αναπτυξιακός βραχίονας του Υπουργείου. Μεταξύ άλλων, ανέλαβε να παρέχει στοχευμένη τεχνική υποστήριξη σε μικρούς και απομακρυσμένους νησιωτικούς δήμους για την ωρίμανση και την επίβλεψη της υλοποίησης κρίσιμων υποδομών και να λειτουργεί ως καταλύτης για την επιτάχυνση της απορρόφησης πόρων του ΕΣΠΑ. Στο πλαίσιο αυτό, υλοποιήθηκε πλήθος δράσεων στους τομείς της χωροταξίας, του περιβάλλοντος, του πολιτισμού, της αγροτικής ανάπτυξης και του αθλητισμού, ενώ προσφέραμε τεχνική υποστήριξη στα μικρά νησιά.

Παράλληλα, θέσπισα και συγκρότησα το Εθνικό Συμβούλιο Νησιωτικής Πολιτικής, ως ένα θεσμικό όργανο ευρείας εκπροσώπησης, στο οποίο για πρώτη φορά κάθισαν στο ίδιο τραπέζι φορείς της Δημόσιας Διοίκησης, της Αυτοδιοίκησης, της ναυτιλίας, της επιχειρηματικότητας και της κοινωνίας των πολιτών. Το Συμβούλιο αποτέλεσε το πεδίο σύνθεσης πολιτικών και διεκδικήσεων, θέτοντας τις βάσεις για μια σταθερή θεσμική κουλτούρα διαβούλευσης. Για την τεχνική υποστήριξη του Συμβουλίου και τη συστηματική παραγωγή τεκμηριωμένης γνώσης, προέβλεψα με νομοθετική ρύθμιση τη σύσταση Ερευνητικού Ινστιτούτου Νησιωτικής Πολιτικής, με εποπτεία από το ΥΝΑ και επιστημονική υποστήριξη από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Αν και η ίδρυση του Ινστιτούτου δεν προχώρησε λόγω πολιτικής αλλαγής, η αναγκαιότητά του παραμένει επίκαιρη και κρίσιμη, ιδιαίτερα υπό το φως των σύγχρονων προκλήσεων για τα νησιά: κλιματική αλλαγή, δημογραφική συρρίκνωση, ενεργειακή αυτονομία κ.ά.

Αξιοποιώντας την ερμηνευτική δήλωση του άρθρου 101 παρ. 3 του Συντάγματος, που καθιστά υποχρεωτική την ειδική μεταχείριση των νησιών ως περιοχών με διακριτά γεωγραφικά, οικονομικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά, θέσπισα τη «Ρήτρα Νησιωτικότητας», μια θεσμική καινοτομία για την αποτίμηση των επιπτώσεων των οριζόντιων και τομεακών πολιτικών στα νησιά, σε συντονισμό με το Υπουργείο Οικονομικών όταν προκύπτει δημοσιονομικό κόστος. Σύμφωνα με τη σχετική νομοθετική ρύθμιση, το κράτος ανέλαβε την υποχρέωση – τόσο στο νομοπαρασκευαστικό επίπεδο όσο και στο επίπεδο των αποφάσεων της εκτελεστικής εξουσίας και της δημόσιας διοίκησης – να διενεργεί ειδική αξιολόγηση των επιπτώσεων αυτών και, όπου απαιτείται, να προτείνει τη λήψη αντισταθμιστικών μέτρων, με βάση τις ιδιαίτερες γεωγραφικές, αναπτυξιακές και κοινωνικές συνθήκες του νησιωτικού χώρου. Η ρήτρα, παρότι δεν έχει ενεργοποιηθεί με τη συστηματικότητα που απαιτείται, έχει παγιωθεί στον δημόσιο λόγο και αποτελεί αναγνωρισμένο θεσμικό εργαλείο για τη διεκδίκηση ισότιμων όρων ανάπτυξης στα νησιά. Παράλληλα, με συντονισμένες πολιτικές παρεμβάσεις σε επίπεδο ΕΕ,  διατηρήσαμε τους μειωμένους συντελεστές ΦΠΑ στα νησιά του Αιγαίου, στηρίζοντας εμπράκτως τη βούληση του συνταγματικού νομοθέτη.

Πέραν των ανωτέρω θεσμικού χαρακτήρα παρεμβάσεων, διοργανώσαμε εθνικό συνέδριο στον Πειραιά για τη νησιωτική πολιτική, ενώ καταρτίσαμε και παρουσιάσαμε στη Βουλή ένα Εθνικό Επιχειρησιακό Σχέδιο Ανάπτυξης του Νησιωτικού Χώρου. Το Σχέδιο αυτό διαρθρώθηκε σε τρεις βασικούς άξονες: ισοδύναμες υπηρεσίες και πρόσβαση χωρίς πρόσθετο κόστος («νησιά ίσων ευκαιριών»), ενίσχυση της τοπικής παραγωγής με βάση τους φυσικούς και πολιτισμικούς πόρους («ποιοτικά νησιά») και βιώσιμη διαχείριση φυσικών πόρων («πράσινα νησιά»). Η σύνταξη του Σχεδίου εναρμονίστηκε πλήρως με τις αρχές και τις θεματικές προτεραιότητες του νέου ΕΣΠΑ 2014–2020, ώστε να ενσωματωθεί στον προγραμματισμό του Υπουργείου Οικονομίας και να ενισχύσει τη διεκδίκηση ευρωπαϊκών πόρων.

Ταυτόχρονα, σχεδίασα προσωπικά το πρώτο στοχευμένο πρόγραμμα αποκλειστικά για τουριστικές νησιωτικές επιχειρήσεις, το οποίο υλοποιήθηκε σε συνεργασία με το Εθνικό Ταμείο Επιχειρηματικότητας και Ανάπτυξης στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2007–2013. Το πρόγραμμα παρείχε μικροπιστώσεις ύψους 10.000–30.000 ευρώ για την ίδρυση νέων επιχειρήσεων ή για τη στήριξη υφιστάμενων μικρών τουριστικών μονάδων, με ευνοϊκούς όρους και δυνατότητα πλήρους επιδότησης επιτοκίου, για επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που αναβαθμίζουν το προσφερόμενο τουριστικό προϊόν. Οι δαπάνες, προκειμένου να είναι επιλέξιμες, έπρεπε να έχουν τοπική προστιθέμενη αξία, να κατευθύνονται δηλαδή σε τοπικούς προμηθευτές και υπηρεσίες, ενισχύοντας το πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα για τον τοπικό οικονομικό κύκλο. Ειδική πρόβλεψη υπήρξε για τα πολύ μικρά νησιά (κάτω των 3.000 κατοίκων), όπου προβλέφθηκε η επιδότηση επιτοκίου στο 100%, καθώς και ελαστικότερες προϋποθέσεις συμμετοχής, δεδομένης της περιορισμένης επιχειρηματικής βάσης στα νησιά αυτά, αλλά και των δυσκολιών πρόσβασης στη χρηματοδότηση.

Με στόχο τη βελτίωση της διαχείρισης των υδατικών πόρων, υπογράψαμε Μνημόνιο Συνεργασίας με την ΕΥΔΑΠ για την παροχή τεχνικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών σε έργα ύδρευσης και αποχέτευσης, εστιάζοντας στον εντοπισμό άμεσων παρεμβάσεων. Στο πλαίσιο αυτό, συμφωνήθηκε η σύναψη τριμερών συμβάσεων – ΥΝΑ, ΕΥΔΑΠ, ΟΤΑ – για την ολοκλήρωση και λειτουργία υποδομών αφαλάτωσης και συντήρησης δικτύων, με προτεραιότητα στα 18 άνυδρα νησιά που υδροδοτούνται από υδροφόρα πλοία. Ακολούθως, σε σύσκεψη που διοργάνωσα στις αρχές Ιουνίου με τους Δήμους και τις συναρμόδιες αρχές, συμφωνήθηκε η υλοποίηση άμεσων ενεργειών αποκατάστασης της λειτουργικότητας υφιστάμενων υποδομών, ενόψει των αυξημένων αναγκών του καλοκαιριού.

Ο παραπάνω σχεδιασμός είχε στον πυρήνα του τον νησιώτη, ως πολίτη με ισότιμη πρόσβαση σε υπηρεσίες, υποδομές και αναπτυξιακές ευκαιρίες. Στο πλαίσιο αυτό, η φυσική προσβασιμότητα των νησιών – ιδίως μέσω της θαλάσσιας διασύνδεσής τους με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους – αποτελεί κρίσιμη προϋπόθεση για τη συγκράτηση και ενίσχυση των νησιωτικών πληθυσμών. Η σταθερή και ασφαλής ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, με επαρκή συχνότητα, αξιοπιστία και προσιτό κόστος, δεν είναι απλώς ζήτημα μεταφορών, αλλά θεμέλιο κοινωνικής συνοχής και νησιωτικής ανάπτυξης. Για τον λόγο αυτό, η ακτοπλοΐα εντάσσεται ως διακριτός πυλώνας στη συνολική λιμενική πολιτική της χώρας.

Αμέσως μόλις ανέλαβα καθήκοντα, κλήθηκα να διαχειριστώ μια δραματική συγκυρία: οι ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέγραφαν τις μεγαλύτερες ζημίες στην ιστορία τους, η επιβατική κίνηση είχε μειωθεί κατά 25%, ενώ το κόστος των καυσίμων είχε αυξηθεί κατά 60% σε μόλις τέσσερα έτη. Αντιλαμβανόμενος τον άμεσο κίνδυνο συστημικής κατάρρευσης ενός κλάδου ζωτικής σημασίας για την εδαφική συνοχή της χώρας και την καθημερινότητα χιλιάδων νησιωτών, προχώρησα σε ανάθεση εμπειρογνωμοσύνης για τη λειτουργική του επισκόπηση και την αξιολόγηση της βιωσιμότητας των εταιρειών. Με βάση τα πορίσματα της εμπειρογνωμοσύνης και με στόχο τη διάσωση του κλάδου, τη διατήρηση των συνδέσεων και τη διασφάλιση των δικαιωμάτων των επιβατών, θέσπισα ρηξικέλευθες διατάξεις τροποποίησης ενός θεσμικού πλαισίου που παρέμενε αμετάβλητο από το 1973.

Ειδικότερα, έδωσα τη δυνατότητα μείωσης της οργανικής σύνθεσης πληρωμάτων στα πλοία κλειστού τύπου κατά τη χειμερινή περίοδο, έως 50%, μόνο για προσωπικό γενικών καθηκόντων, ανάλογα με τις πραγματικές ανάγκες μεταφορικού έργου και χωρίς καμία παρέκκλιση από τις απαιτήσεις ασφάλειας, ενώ κατάργησα την υποχρεωτική στελέχωση κατά την ακινησία του πλοίου. Επίσης, έδωσα τη δυνατότητα ευέλικτης προσαρμογής του στόλου εντός εταιρικού ομίλου, με προσθήκη ή αντικατάσταση πλοίου ανάλογα με τις ανάγκες και τη ζήτηση, ενώ απλούστευσα το πλαίσιο δραστηριοποίησης των πλοίων, θεσπίζοντας διατάξεις για την επίσπευση διαδικασιών δρομολόγησης και την απλοποίηση των εγκρίσεων, την παράταση της περιόδου ετήσιας επιθεώρησης, υπό την προϋπόθεση διατήρησης της εξυπηρέτησης των γραμμών κ.ά. Για τα ταχύπλοα πλοία, όρισα ελάχιστη περίοδο δρομολόγησης 4 μηνών, προσαρμοσμένη στη θερινή τουριστική ζήτηση. Τέλος, για την αποτροπή του αφελληνισμού στις διεθνείς γραμμές προς Ιταλία και Τουρκία, θέσπισα ειδικό καθεστώς για τα πλοία υπό ελληνική σημαία, ανάλογο με το ισχύον για τα πλοία υπό ξένη σημαία, ώστε να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού. Οι θεσμικές αυτές παρεμβάσεις είχαν άμεσο και ουσιαστικό αντίκτυπο: αποτράπηκε η χρεοκοπία του κλάδου, διασφαλίστηκε η συνέχιση της τραπεζικής χρηματοδότησης των εταιρειών και, κυρίως, διατηρήθηκαν χωρίς διακοπή οι θαλάσσιες συνδέσεις όλων των νησιών.

Ταυτόχρονα, θέσπισα ουσιαστικά μέτρα υπέρ των επιβατών, και ιδιαίτερα των ατόμων με ειδικές ανάγκες, καθιερώνοντας τη δυνατότητα αποζημίωσης σε περιπτώσεις καθυστερήσεων και επιστροφής του αντιτίμου εισιτηρίου, ενώ ενίσχυσα τις διαδικασίες διαχείρισης των παραπόνων των επιβατών. Στο πλαίσιο αυτό, εκδόθηκε ενημερωτικό φυλλάδιο που διανεμήθηκε στα λιμάνια από τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.

Σε όλη την παραπάνω πορεία, επέλεξα την ανοιχτή διαβούλευση και την ενίσχυση του θεσμικού διαλόγου. Ωστόσο, αντιμετώπισα την έντονη αντίδραση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (Π.Ν.Ο.), η οποία προκήρυξε αλλεπάλληλες απεργιακές κινητοποιήσεις διαρκείας, απορρίπτοντας συνολικά τις παραπάνω ρυθμίσεις. Παρά τις προσωπικές μου παρεμβάσεις, τις διαδοχικές επαφές με τα ναυτεργατικά σωματεία και την τεκμηριωμένη προσπάθεια εξήγησης των μέτρων, κυριάρχησε η επιλογή της περαιτέρω κλιμάκωσης. Τότε, και μόνο υπό την πίεση των σοβαρών επιπτώσεων στην κοινωνική και οικονομική ζωή των νησιών, εισηγήθηκα στον Πρωθυπουργό την επίταξη των υπηρεσιών των πληρωμάτων. Η απόφαση αυτή δεν ήταν εύκολη, αλλά κρίθηκε απολύτως αναγκαία, προκειμένου να διασφαλιστεί η πρόσβαση των νησιωτών σε βασικά αγαθά, φάρμακα και υπηρεσίες υγείας. Η εφαρμογή του νόμου ήταν το έσχατο θεσμικό μέσο για την προστασία του δημοσίου συμφέροντος και την αποκατάσταση της ομαλότητας στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Περαιτέρω, και παρά τους αυστηρούς δημοσιονομικούς περιορισμούς, κατέβαλα κάθε δυνατή προσπάθεια για τη διατήρηση της συνέχειας των ακτοπλοϊκών συνδέσεων, τόσο στις «ελεύθερες» όσο και στις «άγονες» γραμμές. Στο πλαίσιο του σχετικού Κανονισμού της ΕΕ, αξιοποιήσαμε στο έπακρο τα περιθώρια διακριτικής ευχέρειας του ΥΝΑ, με στόχο την προστασία της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης, ιδιαίτερα σε γραμμές με αυξημένη εποχική ζήτηση. Το καλοκαίρι του 2012, εγκρίναμε έκτακτα δρομολόγια όπου υπήρχαν κενά κάλυψης, ενώ κατά τη χειμερινή περίοδο φροντίσαμε να μη μειωθεί ο αριθμός των προγραμματισμένων δρομολογίων, παρεμβαίνοντας όπου απαιτείτο για την αποτροπή υποβάθμισης της συνδεσιμότητας.

Στις «άγονες» γραμμές, παρά τη μείωση του σχετικού προϋπολογισμού κατά 15% και τους περιορισμούς που επέβαλλαν οι πολυετείς συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, διασφαλίσαμε την απρόσκοπτη εκτέλεση των υποχρεώσεων των αναδόχων, αποτρέποντας τη διακοπή των δρομολογίων και την προσφυγή των εταιρειών για αποζημιώσεις ή αποχωρήσεις. Τέλος, για την αντιμετώπιση φαινομένων καταχρηστικής επίκλησης βλαβών πλοίων, που οδηγούσαν σε αναίτιες διακοπές δρομολογίων, θέσαμε σε εφαρμογή ελέγχους μέσω του Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ) και εισήγαμε σύστημα προληπτικής συντήρησης, με στόχο τη διαφάνεια και τη διασφάλιση της συνέπειας των παρόχων.

Αναφορικά με τις τιμές των εισιτηρίων, στις μη επιδοτούμενες γραμμές, οι τιμές διαμορφώνονται ελεύθερα, όπως ισχύει σε όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ, ενώ στις επιδοτούμενες και σε όσες δεν πληρούν τα κριτήρια απελευθέρωσης, το κρατικό ναυλολόγιο καθορίζεται με υπουργική απόφαση. Στο πλαίσιο αυτό, το 2012, οι τιμές αυξήθηκαν μόλις κατά 2,4%, σύμφωνα με τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, ήτοι επιβάρυνση μικρότερη του ενός ευρώ.

Παράλληλα, με την τεχνική υποστήριξη της Εθνικής Τράπεζας και εξειδικευμένης ομάδας συμβούλων, αξιολογήθηκε ο υφιστάμενος χάρτης ακτοπλοϊκών συνδέσεων, με σκοπό την αναδιάρθρωσή του βάσει κριτηρίων προσβασιμότητας, εδαφικής συνοχής και συνδυασμένων μεταφορών. Η μελέτη αυτή φιλοδοξούσε να αποτελέσει τη βάση για ένα οικονομικά βιώσιμο και κοινωνικά αποτελεσματικό μοντέλο ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας. Στο πλαίσιο αυτό εκπονήθηκε Σχέδιο Δράσης, το οποίο έθεσα σε δίμηνη ανοιχτή διαβούλευση. Ωστόσο, μετά την αποχώρησή μου από το ΥΝΑ, η μελέτη και το Σχέδιο Δράσης δεν μετουσιώθηκαν σε ολοκληρωμένο σχέδιο αναδιάρθρωσης του ακτοπλοϊκού δικτύου, ούτε αξιοποιήθηκαν για την προώθηση ενός συνεκτικού συστήματος μεταφορών προς και από τα νησιά.

Τέλος, θεσμοθετήσαμε ένα απλουστευμένο πλαίσιο για την αδειοδότηση και τη λειτουργία υδατοδρομίων, με στόχο την κάλυψη του συγκοινωνιακού κενού από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, όπως τα υδροπλάνα, προκειμένου να λειτουργούν συμπληρωματικά με την ακτοπλοΐα και να εξυπηρετούν τα μικρά και απομακρυσμένα νησιά.

Θαλάσσιος τουρισμός

Ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί ισχυρό αναπτυξιακό κεφάλαιο για την εθνική οικονομία, χάρη στην ευνοϊκή γεωγραφική θέση της χώρας, το σπάνιας ομορφιάς θαλάσσιο περιβάλλον (5.000 νησιά και βραχονησίδες σε μικρές αποστάσεις και 16.000 χλμ. ακτογραμμής), το ήπιο κλίμα, τα μοναδικά τοπία και την πλούσια πολιτιστική κληρονομιά. Ωστόσο, η αξιοποίηση αυτού του δυναμικού προϋπέθετε συνεκτικό στρατηγικό σχεδιασμό, συντονισμό, θεσμικό εκσυγχρονισμό και επενδύσεις σε κατάλληλες υποδομές και οργανωμένες μαρίνες, ώστε επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής να μη διαρρέουν προς γειτονικές χώρες με πληρέστερες υποδομές. Την περίοδο εκείνη λειτουργούσαν στην Ελλάδα 33 μαρίνες με συνολικά 11.100 θέσεις ελλιμενισμού, εκ των οποίων οι 17 ήταν ιδιωτικές και οι υπόλοιπες τελούσαν υπό δημόσια ή δημοτική διαχείριση. Επιπλέον, λειτουργούσαν 26 τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια και 7 ξενοδοχειακοί λιμένες, με 2.000 θέσεις ελλιμενισμού συνολικά.

Παρά τις περιορισμένες αρμοδιότητες του ΥΝΑ στον τομέα αυτό, με γνώμονα την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και τη μεγιστοποίηση του οικονομικού οφέλους για τη νησιωτική και την εθνική οικονομία, ανέλαβα πρωτοβουλίες σε δύο από τους πλέον αναπτυσσόμενους διεθνώς κλάδους: την κρουαζιέρα και τα επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής.

Στον κλάδο της κρουαζιέρας, ενώ η Ελλάδα συγκαταλεγόταν μεταξύ των πρώτων προορισμών της Μεσογείου σε αριθμό επιβατών, βρισκόταν αισθητά χαμηλότερα όσον αφορά τα έσοδα. Είναι ενδεικτικό ότι το 98% της επιβατικής κίνησης απορροφούσαν μόλις εννέα ελληνικά λιμάνια. Στο πλαίσιο αυτό, σχεδίασα τρεις στοχευμένες θεσμικές και διοικητικές παρεμβάσεις:

Πρώτον, κατάργησα το καθεστώς περιορισμένης εσωτερικής ναυσιπλοΐας (cabotage), επιτρέποντας σε κρουαζιερόπλοια εκτός ΕΕ και ΕΟΧ να εκτελούν κυκλικά περιηγητικά ταξίδια χωρίς να υποχρεώνονται να επιβιβάσουν επιβάτες μόνο από το λιμάνι αφετηρίας, το οποίο, κατά κανόνα, αποτελεί σταθμό-βάση (home port). Πλέον, επιτράπηκε η επιβίβαση και από ενδιάμεσους λιμένες υποδοχής, υπό την προϋπόθεση οριστικής αποβίβασης στον ίδιο λιμένα επιβίβασης, ώστε να διασφαλίζεται ο χαρακτήρας του κυκλικού περιηγητικού ταξιδιού. Η ρύθμιση άνοιξε την ελληνική αγορά, παρείχε μεγαλύτερη ευελιξία στον σχεδιασμό των προγραμμάτων των εταιρειών και διεύρυνε τη δυνατότητα συμμετοχής περισσότερων λιμένων στην αγορά της κρουαζιέρας, ακόμη κι αν δεν διέθεταν τις υποδομές και τις υπηρεσίες για να λειτουργούν ως λιμένες αφετηρίας.

Δεύτερον, προχώρησα σε ένα συνεκτικό πλέγμα παρεμβάσεων για τη λειτουργική αναβάθμιση 57 λιμένων – από τη βελτίωση υποδομών και την ενίσχυση των μέτρων ασφάλειας, έως τη συνεργασία με το Υπουργείο Πολιτισμού για την επιμήκυνση του ωραρίου αρχαιολογικών χώρων και μουσείων, ώστε να ενισχυθεί η ελκυστικότητα των προορισμών. Παράλληλα, θεσμοθέτησα απλουστευμένες διαδικασίες αδειοδότησης για μικρής κλίμακας επισκευές και βελτιώσεις λιμενικών εγκαταστάσεων, με άμεσα αποτελέσματα.

Τρίτον, καθιέρωσα Σχέδιο Δράσης για την έγκαιρη κατανομή θέσεων εξυπηρέτησης (berth allocation), ώστε οι εταιρείες κρουαζιέρας να διαθέτουν πλήρη και έγκαιρη πληροφόρηση για τη διαθεσιμότητα λιμενικών υποδομών σε κάθε λιμένα και χρονική περίοδο, ενισχύοντας τον επιχειρησιακό τους προγραμματισμό.

Πέρα από την ανάπτυξη της κρουαζιέρας, έθεσα ως προσωπικό στόχο την επανεκκίνηση της οικονομικής δραστηριότητας στον τομέα της θαλάσσιας αναψυχής. Προϋπόθεση για την επίτευξη του στόχου αυτού ήταν η απλοποίηση του θεσμικού πλαισίου, όσον αφορά τις αρμοδιότητες του Υπουργείου Ναυτιλίας, η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών (αρμοδιότητας Υπουργείου Τουρισμού), και η σταθερή και ανταγωνιστική φορολογική αντιμετώπιση (αρμοδιότητας Υπουργείου Οικονομικών). Στο πλαίσιο αυτό, κατόπιν εντατικής προετοιμασίας και ευρείας διαβούλευσης με κάθε εμπλεκόμενο φορέα, ολοκλήρωσα σχέδιο νόμου για όλες τις κατηγορίες πλοίων αναψυχής, το οποίο έθεσα σε δημόσια διαβούλευση στο τέλος Απριλίου 2013. Το νέο πλαίσιο, υπό την εποπτεία των Λιμενικών Αρχών, περιόριζε τη γραφειοκρατία, θωράκιζε την αγορά από εικονικές επαγγελματικές δραστηριότητες και δημιουργούσε χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, προστατεύοντας τις υφιστάμενες στον στόλο υπό ελληνική σημαία.

Στο πρώτο του μέρος, ρυθμίστηκαν συνολικά όλα τα ζητήματα που αφορούσαν τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής (ΕΠΑ), τα πλοία περιήγησης (ΕΠΑΠ) και τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής (ΙΠΑ), με στόχο τη δημιουργία ενός διαφανούς, σταθερού και ελκυστικού θεσμικού πλαισίου.

Συγκεκριμένα, εισήχθη για πρώτη φορά Μητρώο Πλοίων Αναψυχής, με απλή διαδικασία απόκτησης επαγγελματικής ιδιότητας μέσω εγγραφής και χορήγησης ειδικού σήματος αντί της χρονοβόρας αδειοδότησης, ενώ θεσπίστηκαν κίνητρα για την προσέλκυση σκαφών υπό ξένη σημαία. Απλοποιήθηκε το θεσμικό καθεστώς, καταργήθηκαν περιττές διατυπώσεις – όπως η θεώρηση εγγράφων σε κάθε λιμάνι –, επιτράπηκε για περιορισμένο διάστημα η εναλλαγή επαγγελματικής και ιδιωτικής χρήσης, ενώ, με σκοπό την καταπολέμηση της αδήλωτης εργασίας, προβλέφθηκε μείωση της οργανικής σύνθεσης των πληρωμάτων, με ταυτόχρονη κατοχύρωση των ασφαλιστικών τους δικαιωμάτων. Παράλληλα, ρυθμίστηκε το πλαίσιο ναυτολόγησης σε πλοία υπό σημαία, με δυνατότητα απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και ασφάλισής τους στο ΝΑΤ.

Τέλος, απλοποιήθηκαν οι διαδικασίες κυκλοφορίας και ελλιμενισμού για τα ιδιωτικά σκάφη και επανεντάχθηκε – με ελάχιστες τροποποιήσεις – το Ενιαίο Τέλος Παραμονής και Πλόων (ΕΤΠΠ) για τα ιδιωτικά σκάφη αναψυχής, στη θέση του ανεφάρμοστου φόρου πολυτελείας. Για τη θέσπιση του ΕΤΠΠ είχα καταθέσει ήδη από τον Οκτώβριο του 2012 σχετική τροπολογία. Το τέλος, το οποίο αποσκοπούσε στην ενίσχυση της παραμονής πλοίων στα ελληνικά ύδατα, ήταν απλό και ενιαίο και θα υπολογιζόταν ετησίως ή αναλογικά με τον χρόνο παραμονής, ενώ προβλέπονταν δίκαιες εκπτώσεις βάσει παλαιότητας, παραδοσιακού χαρακτήρα ή ιστιοφόρου τύπου, με εξαίρεση τα επαγγελματικά πλοία, τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα έως 10 μέτρα και τα ιστιοφόρα έως 12 μέτρα. Οι υπόχρεοι θα κατέβαλλαν το ΤΠΠ στη Λιμενική ή Τελωνειακή Αρχή, με δυνατότητα ηλεκτρονικής πληρωμής, διασφαλίζοντας διαφάνεια, εισπραξιμότητα και φορολογική δικαιοσύνη. Παρά την ισχυρή τεκμηρίωση – τόσο ως προς την εισπραξιμότητα όσο και ως προς την αναπτυξιακή προοπτική της πρωτοβουλίας αυτής – απέσυρα την τροπολογία, μετά τις πολύ έντονες αντιδράσεις των κομμάτων της αντιπολίτευσης, κυρίως εξαιτίας της κατάργησης του αναποτελεσματικού, πλην όμως συμβολικά φορτισμένου, φόρου πολυτελείας.

Στο δεύτερο μέρος του σχεδίου νόμου, εισήγαγα τη θεσμική πρόβλεψη για τη συγχώνευση του Οίκου Ναύτου με το Γραφείο Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας (ΓΕΝΕ), στον νέο ενιαίο φορέα «Οίκος Ναύτου – Ναυτική Εργασία (ΟΝΝΕ)».

Στο τρίτο μέρος, αντιμετώπισα χρόνιες εκκρεμότητες που παρέμεναν άλυτες επί δεκαετίες: από τη ρύθμιση του καθεστώτος ατυχημάτων και ασθενειών ναυτικών, την καθιέρωση ειδικών κατηγοριών σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, έως την ονοματοδοσία λιμένων. Στο πλαίσιο αυτό, επανάφερα τη δυνατότητα σύναψης ατομικών συμβάσεων για τα κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία, ενώ, για να εξασφαλίσω ένα ελάχιστο εγγυημένο επίπεδο συγκοινωνιακής κάλυψης σε περιόδους απεργιακών κινητοποιήσεων, εισήγαγα την έννοια της «ελάχιστης επικοινωνίας ασφαλείας» – μιας νομοθετικής ρύθμισης που προκάλεσε έντονες αντιδράσεις από πλευράς συνδικαλιστικών οργανώσεων.

Στα τέλη Μαΐου του 2013, ολοκληρώθηκε ο κύκλος υπογραφών των συναρμόδιων Υπουργών και το σχέδιο νόμου κατατέθηκε προς συζήτηση στην αρμόδια Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής. Ωστόσο, μετά τον ανασχηματισμό της Κυβέρνησης και την αποχώρησή μου από το ΥΝΑ, στις 25 Ιουνίου 2013, ο διάδοχός μου αποφάσισε να το αποσύρει, για να το καταθέσει εκ νέου, ελαφρώς διαφοροποιημένο, εννέα μήνες αργότερα, τον Μάρτιο του 2014. Η συμπερίληψη του εν λόγω σχεδίου νόμου στον παρόντα απολογισμό υπαγορεύεται από την ουσιαστική και αποκλειστική συμβολή μου στη διαμόρφωσή του και, εκτός από τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του, αποτυπώνει και τη σαφή πολιτική μου πρόθεση να τεθούν σε εφαρμογή οι κρίσιμες μεταρρυθμίσεις που εισήγαγε.

Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των ακτών

Στον πυρήνα των αρμοδιοτήτων του ΥΝΑ εντάσσεται και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των ακτών – μια θεμελιώδης προϋπόθεση για τη βιώσιμη ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Στο πλαίσιο αυτό, αναλάβαμε συντονισμένη δράση για την πρόληψη και την καταπολέμηση της ρύπανσης. Καταρχάς, αναβαθμίστηκαν τα μέσα απορρύπανσης των Λιμενικών Αρχών μέσω του Ειδικού Λογαριασμού «Γαλάζιο Ταμείο» και εντάθηκαν οι έλεγχοι, ενώ υλοποιήθηκαν εκπαιδεύσεις και ασκήσεις επιχειρησιακής ετοιμότητας για το προσωπικό του Λιμενικού Σώματος, μεταξύ των οποίων και η διεθνής άσκηση «NIREAS 2012», σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA – European Maritime Safety Agency). Περαιτέρω, συντονίσαμε πανελλαδικά το δίκτυο των 76 Τοπικών Σχεδίων Έκτακτης Ανάγκης για τη διαχείριση περιστατικών ρύπανσης και ενισχύσαμε τη συνεργασία με τη Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας, στο πλαίσιο των σχεδίων αντιμετώπισης περιβαλλοντικών κρίσεων μεγάλης έκτασης.

Παράλληλα, συμμετείχαμε ενεργά στο πρόγραμμα MEDESS-4MS για την εκτίμηση κινδύνου πετρελαιοκηλίδων στη Μεσόγειο, ενώ το Περιφερειακό Κέντρο Αντιμετώπισης Θαλάσσιας Ρύπανσης για τη Μεσόγειο – ένα από τα Περιφερειακά Κέντρα Δραστηριοτήτων του Μεσογειακού Σχεδίου Δράσης (UNEP/MAP) του Προγράμματος Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών – χαρακτήρισε την Ελλάδα πρότυπο για την ποιότητα των υποβαλλόμενων στοιχείων στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βαρκελώνης.

Τέλος, αναμορφώθηκε το παρωχημένο σύστημα εισφορών προς το Διεθνές Ταμείο Αποζημίωσης για Ζημιές από Ρύπανση Πετρελαίου, που λειτουργεί υπό την αιγίδα του IMO, απλουστεύοντας τις διαδικασίες και διασφαλίζοντας τη μεγαλύτερη δυνατή συμμόρφωση των υπόχρεων φυσικών ή νομικών προσώπων που παραλαμβάνουν μεγάλες ποσότητες πετρελαιοειδών. Το Ταμείο – γνωστό ως International Oil Pollution Compensation Fund – λειτουργεί υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Εισφορές καταβάλλουν οι φυσικοί ή νομικοί φορείς σε κάθε κράτος μέλος που παραλαμβάνουν πάνω από 150.000 τόνους πετρελαιοειδών ετησίως. Η εν λόγω ρύθμιση ανέδειξε τη σημασία της το 2017, με αφορμή τη ρύπανση στον Σαρωνικό από το ναυάγιο του πλοίου «Αγία Ζώνη ΙΙ».